Первый серийный самолёт ЛаГГ-3 был принят военным представителем на заводе № 21 лишь 24 февраля 1941 г.[26] Государственные испытания самолёта ЛаГГ-3 первой серии были закончены только за несколько дней до начала войны. На испытаниях было выявлено большое количество существенных конструктивно-производственных и эксплуатационных дефектов.[27] (Поэтому и этих самолётов в строевых частях ВВС было мало – всего 29 единиц).

В аналогичном положении находились и другие боевые самолёты нового типа, о которых, чтобы не утомлять читателя, мы не будем писать.

Однако коротко хотелось бы дополнить некоторые сведения по авиамоторам, которые, как нам представляется, заслуживают определённого внимания.

При заводских испытаниях на трёх опытных самолётах И-200 (МиГ-1) в период март-август 1940 г. 7 раз менялись вышедшие из строя моторы АМ-35А.[28] На госиспытаниях 2-х самолётов И-200 в начале сентября 1940 г. тоже вышел мотор из строя,[29] а в начале марта 1941 года при заводских испытаниях произошла катастрофа: на самолёте МиГ-3 разбился опытнейший лётчик-испытатель А. Екатов. Причиной катастрофы специалисты считали разрушение нагнетателя мотора, которое опасно для жизни лётчика.[30]

Самолёт И-200, как известно, был запущен в серию в мае 1940 г. в период, когда ещё проходили только заводские испытания опытных самолётов и мотор АМ-35А, установленный на самолётах, ещё не проходил стендовых испытаний.

В мае 1941 г. (за месяц до начала войны) были прекращены лётные испытания 10 самолётов МиГ-3 (Люберцы) из-за неудовлетворительной работы моторов, были выявлены серьёзные дефекты, небезопасные для полётов.[31]

Не лучше было и с моторами М-105П на истребителях И-26 (Як-1). При заводских испытаниях 1-го опытного экземпляра весной 1940 года вышло из строя и было заменено 5 моторов.[32]

Вследствие недопоставок моторов план выпуска самолётов-истребителей И-26 (Як-1) 1940 года одним из ведущих заводов НКАП № 292 (Саратов) был сорван. Вместо 100 истребителей завод выпустил всего лишь 16.[33]

На авиамоторостроительном заводе № 26 (Рыбинск), выпускающем моторы М-105П для Як-1 (а также для ЛаГГ-3, Пе-2 и на первые серии Ер-2) были выявлены серьёзные дефекты: разрушение коренных подшипников, поломка шестерён редуктора в системе, связанной с воздушным винтом, трещины блоков и другие, вследствие которых заводом даже временно прекращался выпуск моторов.

Подобное положение было и с мотором М-88.

Поэтому не случайно, ни один из моторов, установленных на боевых самолётах нового типа до начала войны не выдержал в полёте специальные 50-ти часовые испытания[34] – моторы работали ненадёжно.

В связи с таким бедственным положением с моторами только в 1940 году 6 раз в Комитете Обороны обсуждался вопрос о нашем авиамоторостроении. (Во всех заседаниях КО принимал участие И. В. Сталин, на одном из которых он заявил, что ведущей промышленностью является моторная промышленность и на неё должно быть обращено всё внимание).[35]

На боевых самолётах нового типа накануне войны непрерывно велись различные доработки по устранению выявляемых конструктивно-производственных и эксплуатационных недочётов и дефектов. Поэтому трудно было подготовить эти самолёты для проведения крайне необходимых испытаний – эксплуатационных испытаний и испытаний на их боевое применение, в процессе которых были бы исключены случаи чрезвычайных происшествий.

А строевые части ВВС остро нуждались в соответствующих инструкциях по новым самолётам.

Только накануне войны, 20 июня 1941 года вышел приказ НИИ ВВС,[36] в котором требовалось к 1 августа 1941 года закончить эксплуатационные испытания и испытания на боевое применение как в дневных, так и в ночных условиях всех боевых самолётов нового типа. Кроме того на основании результатов испытаний к тому же сроку (1.8.41 г.) требовалось разработать и представить на утверждение для дальнейшей рассылки строевым частям следующие инструкции:

а) по технике пилотирования этих самолётов как днём, так и ночью, на всех высотах до рабочего потолка самолёта;

б) по боевому применению в дневных и ночных условиях (бомбометание с горизонтального полёта и при пикировании, воздушный бой на всех высотах до практического потолка самолёта);

в) по эксплуатации самолёта, мотора, вооружения и спецоборудования.

Но эти испытание не были проведены – началась война.

Таким образом, наши боевые лётчики начали войну на недоведенных самолётах нового типа, не имея необходимых знаний и навыков по боевому применению и эксплуатации их в воздухе.

Радиосвязь

К тому же, самолёты нового типа не имели надёжно работающую радиосвязь, а самолёты истребители МиГ-3, Як-1, ЛаГГ-3 по существу вообще её не имели. Если на некоторых из них и стояли радиостанции (на одном из 15 самолётов устанавливались на заводе),[37] то лётчики ими не могли пользоваться из-за больших помех радиоприёму, создаваемых системой зажигания мотора и другими самолётными источниками.

А на первой 1000 самолётов Як-1 радиостанции заводом вообще не устанавливались.[38]

Кроме неудовлетворительного положения с радиосвязью у советской авиации был весьма низкий уровень средств земного обеспечения самолётовождения (ЗОС), а для самолётов-истребителей этих средств вообще не было.

Отсутствие на наших самолётах радиоспецоборудования, а на земле специальных средств земного обеспечения самолётовождения значительно ограничивало тактические и боевые возможности Советских ВВС, особенно истребительной авиации: крайне снижалось маневрирование групп самолётов, сосредоточение их в нужных направлениях, отыскание целей, исключало организованное ведение групповых воздушных боёв (не было связи между экипажами и управления с земли), отсутствовала связь с наземными войсками, для которых авиация должна обеспечивать продвижение и т. д. и т. п.

Кроме того – крайне затрудняло лётному составу восстанавливать ориентировку и выходить на свой аэродром для избежания вынужденных посадок, влекущих за собой аварии самолётов и катастрофы.

Такое тяжёлое положение в нашей авиации с радиоспецоборудованием самолётов и специальным наземным оборудованием сложилась в силу того, что наша радиотехническая промышленность накануне войны ещё находилась только в стадии становления, и она не могла обеспечить советскую авиацию всеми необходимыми специальными изделиями.

Надо иметь в виду, что и производство изделий радиотехнической промышленности, на наш взгляд, также наукоёмкое и технологически сложное. Мы в этой отрасли промышленности ещё достаточно отставали.

Теперь посмотрим, какое положение было с военной авиацией у нашего противника – Германии.

При испытаниях в НИИ ВВС в 1940 г. истребителя Ме-109Е, закупленного в Германии вместе с другими самолётами, была отмечена надёжная работа установленного на нём мотора ДБ-601. Он рекомендовался нашей промышленности для внедрения в серийное производство. Предлагалось внедрить в производство аппаратуру непосредственного впрыска топлива в цилиндры мотора (насос, форсунки и т. д.), автомат включения нагнетателя, автомат включения форсажа для установки их на отечественные моторы.[39]