Поступаю на Государственные Курсы иностранных языков на английский язык. Учусь, конечно, заочно. Раз в месяц надо было отсылать выполненное задание, 15 числа. Я конечно, 30 дней учиться не мог. Силы воли не хватало. Хватало меня лишь на 15 дней. За это время я успевал всё успешно закончить, и Людочка меня проверяла. Вообще, я оказался способным. Когда моя мама уезжала в Египет к папе, она вложила в меня почти всю школьную программу за один месяц, и я учебники вообще не открывал до её приезда через два года.

В Архангельск, к Людиным коллегам часто приезжали англо-говорящие и практическое применение было.

В соответствии с постановлениями партии и правительства нужно было экономить топливо и ресурсы. Специально для этого, Рижскому институту инженеров ГА была поставлена задача определить нормы расхода керосина по рейсам для всех подразделений гражданской авиации.

Александр Л., мой единственный и непререкаемый авторитет в штурманском деле и по жизни, сказал, что экономия топлива, конечно, не в ущерб безопасности, есть результат качественной подготовки всего экипажа.

Как можно экономить топливо? Можно летать покороче. Используя спрямления, но это не всегда возможно. Военная авиация летала хорошо, потому, что ельциноидов ещё не было. Можно было рассчитывать снижение так, чтобы снижаться на малом газе работы двигателей и режим двигателям добавлять только, когда выпущены закрылки и колёса.

Расчёт захода на посадку должен был выполняться очень чётко, а значит и красиво. Ни одного лишнего километра, ни одного лишнего килограмма, всё должно быть чётко обосновано. За эту экономию нам платили 50 % стоимости керосина, но самое главное, что такие полёты были красивыми.

Нужно ли было экономить, отбрасывая в сторону материальное вознаграждение?

Как известно, чем ниже температура воздуха, тем плотнее воздух. Следовательно, и КПД выше.

Тоже и с атмосферным давлением. Чем оно выше, тем воздух плотнее. Когда воздух плотнее, самолёту легче лететь. В аэродинамике принята так называемая стандартная атмосфера, когда у земли, которая находится на уровне моря, температура +15, а давление 760.

Для “тушки” минимальная длинна полосы 2000 метров. При температуре +20 уже могут наступить ограничения. Ограничения ещё сильнее начинают давить при низком давлении. Все эти факторы, конечно, учитываются. Но могут быть ситуации, когда билеты уже проданы, пассажиры уже ждут, а температура повысилась, а давление упало. Могут быть ситуации, когда температура так повышается, что лететь нельзя и экипаж начинает ждать погоду: или температура упадет, или давление подрастёт, или ветер усилиться и подвернёт на более встречный. Но если при данных условиях не проходит всего-то 200 или 300 килограмм, то тогда и начинается расчёт топлива по самому минимуму, чтобы и всех желающих увезти и ограничения не нарушить, вовремя взлететь.

Когда по пределу взлётная масса и короткая полоса то Командир, как правило, разбег начинает при закрылках (которые не только увеличивают подъёмную силу, но и создают дополнительное сопротивление), выпущенными на 10 градусов. Потом с ростом скорости и приближения конца полосы довыпускает их до 20. Взлетает самолёт с последней плиты, и очень не спеша, набирает высоту. Чем легче самолёт, тем легче ему будет набирать. А если перегрузить его на эти самые 200–300 килограммов и не дай Бог двигатель откажет? Я очень сомневаюсь на благополучный исход.

Уже в Ленинграде я летал с Миненко Г.И., который мне и рассказал этот, с моей точки зрения выдающийся случай, в котором знание и опыт тесно переплелись с интуицией.

Взлетали они в Краснодаре со старой полосы 05, длина которой чуть больше 2000 метров, температура под 30 жары и лишь самолет оторвался, как птички попадают в двигатель. Происходит отказ двигателя, а высота всего метров 20.

Самолёт высоту не набирает. Скорость не растёт, шасси и закрылки не убраны. То есть сопротивление воздуха максимальное, а качество соответственно минимальное (отношение коэффициента подъёмной силы к коэффициенту лобового сопротивления или же, чтобы легче представить, аэродинамика в данный момент, чуть лучше кирпича).

Казалось бы, надо убрать шасси. Но при этом откроются замки створок, и сопротивление ещё возрастет, а скорости-то нет.

Впереди пашня, а за пашней водохранилище. Была уже мысль сесть на это водохранилище. Над пашней всегда восходящий поток, и вправду, самолёт пошёл чуть-чуть вверх. Этого было уже достаточно, чтобы убрать колёса. Скорость сразу стала расти, можно и высоту слегка набрать, вот уже и 120 метров. Можно и закрылки убирать. Когда закрылки убирают, то происходит уменьшение подъёмной силы и самолёт слегка просаживается, поэтому и убирают закрылки на высоте не менее 120 метров и строго определённой скорости, для Ту-134 не менее 330 километров в час.

Температура двигателя уже 890 градусов, а это гарантированный пожар, но пожара нет! Геннадий Иванович принимает решение сесть с обратного курса — время не только деньги! Не было в РЛЭ до 1984 года, до этого случая, посадки тяжёлого самолёта с курсом обратным посадочному! Но помнил он, как в 70-х Ил-18, при пожаре выполнял всю схему и недотянул пары километров… Всю коробочку крутить –12–13 минут, а он сел через 6!

Почему не загорелся двигатель? Пташки его заклинили, и подачи топлива не было. По всей полосе валялись лопатки того двигателя, но на память их взять не разрешили…

Отпраздновали свой День Рождения скромно, поставили новый двигатель и пустыми полетели домой.

А дома, ещё даже не побывав с семьей, сразу же послали на тренажёр — можно ли так сесть? Типично для чиновников!

Продолжаю…

Оторвавшись с последней плиты, мы медленно набираем высоту. Сначала мы останавливаемся на 9100 или 9600 метрах. Мы разгоняем самолет и продолжаем набор. Здорово, если нет инверсии, то есть температура падает до -35 -40, а потом, разогнавшись, мы продолжаем набирать до 10100 или 10600. Часто мы забирались на 11100 или 11600. Там холодно, зимой до –70. Зачем мы так высоко поднимаемся?

Физику помните? Коэффициент полезного действия (КПД) зависит от рабочей температуры двигателя и температуры холодильника, воздуха. Чем разница температур выше, тем выше КПД. Правда и радиация начинает сильно расти с 8000, но об этом мы узнали позже. Расход керосина тоже уменьшается. Вот и экономия в те самые 200–300 килограмм! Запасные у нас в Архангельске далеко — самый ближний был Сыктывкар 608 километров. Потом, правда, разрешили летать в Мурманск напрямую, а это 599 километров против 647.

И вот мы подлетаем к Архангельску. Снижение рассчитывалось штурманом и начиналось километров за 200, в зависимости от курса посадки. Режим малого газа, хоть было и не положено, ставили почти сразу и скользили вниз. За выполнение схемы захода почти не драли тогда, и лично я, подходил к схеме захода очень творчески и без права на ошибку. Конечно, ошибочки могли быть, но эти ошибочки не влияли или могли влиять на безопасность полёта очень редко. Старался не летать ни одного лишнего километра и на таком снижении мы, как правило, экономили ещё килограммов 300. Такие заходы, при условии их выполнения, назывались красивыми. Почти все экипажи в Архангельске любили такие красивые заходы. Если Красная Армия не летала, то заходы получались красивыми. А если летала, то заходов по возможно кратчайшему расстоянию нам не давали. Эти парни из Красной Армии заходили на посадку на скорости 400 километров в час, и пока они не садились, нас к полосе и близко не подпускали! Тогда, конечно, экономии не получалось и я ворчал на Красную Армию.

По большому счёту, вставать и шапки снимать надо, когда ВОЕННЫЙ ЛЁТЧИК идёт.

Сезонность работы была огромной. Зимой мы ходили в отпуска и в УТО, потому, что работы было мало. Мы летали 30–40 часов в месяц. Это примерно 10 семичасовых рабочих дня. Но так редко получалось из-за погоды. На Севере погода очень изменчива. Морозы сильные, поэтому полосы часто “потели“ и на них нельзя было садиться. Представьте себе: было -10 -15, прошёл снег полосу отчистили и тут начинаются стандартные морозы и полоса леденеет. Пока идёт потепление, начинаются метели и снегопады с низкой облачностью и снегом, и плохой видимостью.