• S. Dunstan «The Six Day War 1967: Sinai». Серия Osprey Campaign #212

• S. Dunstan «The Six Day War 1967: Jordan and Syria». Серия Osprey Campaign #216

• D. Varble «The Suez Crisis 1956». Серия Osprey Essential Histories #049

Андрей ХАРУК

«Тридан» имел короткое прямое крыло, на законцовках которого располагались гондолы ТРД

В конце 40-х гг. перед военными ведущих стран мира встала со всей серьезностью проблема борьбы с носителями ядерного оружия - стратегическими бомбардировщиками. По опыту Второй мировой войны достаточно эффективным средством ПВО мог быть комплекс средств, объединяющий РЛС, истребители и зенитную артиллерию. Однако в новых условиях характер целей менялся - вместо армад в сотни бомбардировщиков, несущих фугасные и зажигательные бомбы, предстояло иметь дело с относительно немногочисленными машинами-носителями ядерных бомб. Обнаружить их было труднее, чем соединения «бомберов» в предыдущей войне, а перехватить следовало как можно дальше от прикрываемых объектов. Это выдвигало новые требования к истребителям-перехватчикам: исключительная скороподъемность, скорость полета, существенно превышающая таковую у бомбардировщиков, вооружение из управляемых ракет класса «воздух-воздух». Поиск путей решения поставленной задачи привел к появлению концепции истребителя с комбинированной силовой установкой из турбореактивных и жидкостных ракетных двигателей. Преимущества ЖРДдля перехватчика были очевидны - именно такая силовая установка способна была обеспечить максимальную скороподъемность и потолок. ТРД же гарантировали приемлемую продолжительность полета и безопасное возвращение на аэродром.

Впервые во Франции комбинированная силовая установка в составе ТРД и ЖРД была опробована на опытном самолете «Эспадон»

Во Франции впервые идея создания истребителя-перехватчика была сформулирована во французском военно-политическом руководстве в 1948 г. - когда начала оформляться концепция создания собственного ядерного оружия. Это автоматически превращало Францию в потенциальную цель для атомных ударов. Разработкой «противоатомного» истребителя-перехватчика с комбинированной силовой установкой занялось объединение SNCASO (Societe nationale des constructions aeronautiques du Sud-Ouest). Его конструкторский коллектив, возглавляемый Люсьеном Серванти, уже накопил достаточно большой опыт разработки реактивных самолетов, создав первый французский экспериментальный реактивный самолет SO.6000 «Тритон», прототипы реактивного бомбардировщика S0.4000 и истребителя SO.6020 «Эспадон». Два последних экземпляра «Эспадона» (SO.6025 и SO.6026) получили, помимо ТРД, также вспомогательные ракетные двигатели. Более того, ещё во время войны Л. Серванти начал разработку проекта SO. 10000 - экспериментального ракетного самолета, способного превысить скорость звука. И хотя этот проект так и не был реализован, он лег в основу разработки перехватчика SO.9000, получившего название «Тридан» (Trident-«Трезубец»), Название отображало аэродинамическую схему самолета - моноплан с коротким прямым крылом, на законцовках которого находились гондолы ТРД. Трехкамерный жидкостный ракетный двигатель устанавливался в хвостовой части фюзеляжа. Киль и консоли стабилизатора имели форму треугольника со срезанной вершиной. Горизонтальное оперение устанавливалось со значительным отрицательным углом поперечного V. Все 3 плоскости хвостового оперения конструктивно идентичны и взаимозаменяемы. Каждая плоскость имеет ось поворота на треть хорды от носка. Почти все пространство внутри фюзеляжа занимали баки топлива и окислителя - едва удалось выкроить место для ниш уборки шасси. Помимо обычного катапультируемого кресла самолет имел отделяемую (отстреливаемую пироболтами) носовую часть фюзеляжа с кабиной. Предполагалось, что в случае аварии на большой высоте спасение пилота будет происходить в два этапа: сначала в отделяемой кабине, а затем, после снижения до безопасной высоты, - на катапультируемом кресле. В носовой части фюзеляжа предусматривалась установка радара с антенной под радиопрозрачным обтекателем. Вооружение «Тридана» должно было состоять из единственной УР класса «воздух-воздух», подвешиваемой под фюзеляжем.

«Тридан» во всей красе - прототип SO. 9000-01

Прототип SO. 9050-01 с макетом УР под фюзеляжем

Проект SO.9000 был представлен в Техническую службу ВВС (STAe) в июне 1950 г., а 1 марта 1951 г. получил официальное одобрение. Одновременно было заказано два прототипа, которые должны были отличаться лишь относительной толщиной профиля крыла: 7% у первой машины и 6% - у второй. Прототипы получили обозначения S0.9000-01 и SO.9000-02. Ещё не существовавшим в металле самолетам присвоили гражданскую регистрацию F-ZWRY и F-ZWSG (правда, после постройки на фюзеляжи машин нанесли только последние буквы - Y и G). Сроки создания определялись очень жесткие: первая машина должна была подняться в воздух в апреле 1953 г., вторая - в ноябре.

Типичный боевой вылет для «Тридана» должен был выглядеть так: взлет с применением ТРД и набор высоты 11 000 м; включение ЖРД и подъем до 18 000 м; поражение цели; возвращение на аэродром с применением ТРД. После набора высоты можно было отключить одну или две камеры ЖРД - благодаря этому самолет мог некоторое время барражировать со скоростью М=1,8.

Для «Тридана» выбрали малогабаритные ТРД «Марборе» II фирмы «Турбомека». Такой двигатель с центробежным компрессором и осевой турбиной развивал тягу 400 кгс. И вот тут начались проблемы: по всем расчетам выходило, что тяги двух ТРД не хватит, чтобы оторвать самолет от земли. В профиль полета пришлось внести коррективы - теперь взлет должен был производиться с включением не только ТРД, но и одной из камер ЖРД - что, естественно, вело к повышенному расходу топлива и снижению продолжительности полета.

ЖРД для «Тридана» разрабатывал исследовательский центр SEPR, созданный сразу же после освобождения Франции в 1944 г. и активно «осваивавший» немецкий опыт в области ракетных силовых установок. Разработанные им ЖРД SEPR 25 и SEPR 48 стояли на уже упоминавшихся опытных истребителях SO.6025 и SO.6026, а более поздний SEPR 841 применялся в качестве ускорителя на «Мираже» III. Для SO.9000 предназначался двигатель SEPR 481, созданный на основе немецкого BMW 718 и развивавший на высоте тягу 4500 кгс (со всеми тремя включенными камерами). В качестве топлива в нем использовался фуралин (смесь анилина и метанола), а окислителя - красная дымящаяся азотная кислота (обычно обозначаемая аббревиатурой RFNA - Red fuming nitric acid). Окислитель был крайне агрессивным, что выдвигало особые требования к материалам, из которых изготавливались баки, трубопроводы и прочая арматура. Кроме того, фуралин и RFNA при соединении детонировали. Заслугой конструкторов фирмы BMW являлось то, что они смогли «обуздать» эту детонацию, обратив в полезную тягу двигателя.

Топливная система SO.9000 была очень сложной: она включала баки для окислителя (935 л), фуралина (550 л), водноспиртовой смеси, необходимой для привода турбонасосных агрегатов (117 л), а также авиационного бензина, на котором работали ТРД (835 л).

Изготовление первого прототипа началось в октябре 1951 г., а в январе 1953-го SO.9000-01 был подготовлен для наземных испытаний. С завода в Курбевуа самолет с соблюдением максимальных мер секретности (ночью, укрыв брезентом) автомобилем перевезли на аэродром Мелюн-Виллярош. Там в первую очередь отработали процедуры обслуживания и заправки ЖРД, при которых техникам приходилось работать в защитных скафандрах. Пробы ЖРД на земле были неудовлетворительны, поэтому первый этап летных испытаний решили провести с применением только ТРД, тяги которых должно было хватить, чтобы поднять в воздух самолет с пустыми баками фуралина и окислителя. ЖРД с SO.9000-01 сняли, установив вместо него балласт.