По завершению испытаний EMD, «Супер Хорнет» передали на эксплуатационные испытания — OPEVAL (Operational Evaluation). В американской авиации испытания EMD описываются как «проверка и подтверждение летных характеристик, испытания новых параметров» («test and confirm the aircraft's performance, as well as test new parameters», а испытания OPEVAL — проверка возможностей самолета выполнять задачи по предназначению в реальной боевой обстановке («test the aircraft's ability to perform operationally and tactically in a realistic wartime environment»).
У пилотов, принимающих участие в испытаниях OPEVAL, взгляд на самолет совсем иной, нежели у летчиков-испытателей EMD. По результатам OPEVAL выносятся вердикты в отношении эксплуатационной эффективности («operationally effectiveness») и эксплуатационной пригодности («operationally suitableness»). Эксплуатационная эффективность — способность самолета выполнять задачи по предназначению средними по уровню подготовки экипажами, а эксплуатационная пригодность — способность среднего по уровню профессионализма технического персонала поддерживать боеготовность самолета в типовых условиях эксплуатации.
Официально испытания OPEVAL самолета «Супер Хорнет» начались 27 мая 1999 г. и завершились 19 ноября того же года. Большое внимание уделялось сравнению F/A-18E/F с F/A-18C/D в отношении летных характеристик (радиус виража, скороподъемность, ускорение в горизонтальном полете) и возможностей общесамолетных систем (электросистемы, системы жизнеобеспечения, системы управления полетом, гидромеханических систем).
В испытаниях OPEVAL, проводимых личным составом эскадрильи VX-9, задействовали три F/A-18E и четыре F/A-18F (все самолеты из первой предварительной партии LRIP-1, в которых учтены замечания по результатам испытаний EMD). В испытаниях OPEVAL принимало участие 14 летчиков и девять операторов бортовых систем, ранее летавших на самолетах F/A-l8A/B/C/D, F-14, А-6Е, А-7Е и S-3B. Обслуживали самолеты порядка 70 техников ВМС США с большим опытом работы.
Испытания OPEVAL проводились в пять этапов в условиях, максимально приближенным к боевым. Проверялись возможности самолета выполнять все типовые боевые задачи за исключением тактической разведки: изоляция района боевых действий, нанесение ударов по надводным целям, сопровождение ударных самолетов, боевое патрулирование в варианте ПВО, перехват из положения дежурства в готовности № 1, подавление ПВО противника, непосредственная авиационная поддержка сухопутных войск, дозаправка в воздухе, передовое авианаведение.
F/A- 18F во время посадки на троссе аэрофинишера. Обратите внимание на несимметричную подвеску вооружения
"Супер Хорнет" со сложенным крылом на авианосце
На испытаниях OPEVAL «Супер Хорнет» предстояло проверить 29 вариантов конфигурации внешней подвески, в то время как на OPEVAL самолета «Хорнет» проверялось только две конфигурации.
На первом этапе (авиабаза Чайна-Лэйк) проверялась работа бортовых информационных систем и способность самолета выполнять боевые задачи в условиях противодействия противника с боевой нагрузкой из свободнопадающих обычных и кассетных бомб, выполнялась дозаправка с отдачей топлива днем и ночью.
Второй этап — «фаза воздушных боев» — проходил в течение двух недель на авиабазе Ки-Уэст, шт. Флорида, с 14 по 25 июня. В числе прочего выполнялись воздушные бои четырех «Супер Хорнетов» с четверкой или большим количеством истребителей F-16C из 185-й эскадрильи «агрессоров», имитировавших тактику боевых действий истребителей МиГ-29. Выполнялись также воздушные бои в смешанных боевых порядках самолетов «Супер Хорнет» и «Хорнет» для получения более точной сравнительной оценки истребителей.
С 12 по 28 июля на авианосце «Джон С. Стеннис» проходил третий этап испытаний, целью которого являлась проверка возможности эксплуатации на корабле и действий в составе палубного авиакрыла.
С 16 по 27 августа «Супер Хонеты» принимали участие в учениях «Ред Флэг» на авиабазе Неллис, шт. Невада. В учениях задействовали более 60 самолетов ВВС, КМП и ВМС США, а также ВВС третьих стран.
Финальный этап испытаний проходил в Чайна Лэйк в сентябре — ноябре. Тогда оценивалась выживаемость самолета в условиях противодействия сильной ПВО, проводились практические пуски УР «воздух-воздух» и «воздух-поверхность».
В ходе испытаний OPEVAL самолеты «Супер Хорнет» выполнили 850 полетов с налетом 1233 ч, масса сброшенной полезной нагрузки составила 181 440 кг. По результатам испытания «Супер Хорнет» 15 февраля 2000 г. признан «эскплуатационно эффективным», «эксплуатационно пригодным» и рекомендован к эксплуатации в авиации ВМС США. Положительные результаты командование ВМС США сочло «ожидаемыми», хотя был сделан ряд замечаний, основные из которых касались боевой нагрузки: ограниченность вариантов подвесной нагрузки (всего-то 29!) и «специализация» узлов подвески по некоторым типам авиационных средств поражения. Было настоятельно рекомендовано как можно быстрее установить на самолет РЛС APG-79 с АФАР, нашлемный прицел, ввести в ассортимент вооружения УР AIM-9X, доработать бортовой комплекс обороны — «без данных систем потенциал самолета «Супер Хорнет» не может быть реализован в полной мере». Представители ВМС рекомендовали также отказаться от установки органов управления в задней кабине, одновременно изменив состав ее приборного оборудования — то есть заменить летчика-оператора бортовых систем «чистым» оператором.
Испытания «Супер Хорнета» с РЛС APG-79 проводились в Чайна- Лэйк в 2005 г., в них задействовали три самолета эскадрильи VX-31 и четыре эскадрильи VX-9. Первый сброс КАБ JDAM с использованием РЛС APG-79 был выполнен 3 августа 2005 г., первый пуск УР AIM- 120 AMRAAM — 19 октября 2005 г. 25 октября впервые был нанесен одновременный удар двумя КАБ JDAM, сброшенными с одного самолета по двум целям. 17 февраля 2006 г. F/A-18F с помощью РЛС APG-79 в сложных метеоусловиях обнаружил четыре цели и передал их координаты двум «Супер Хорнетам», не имевшим РЛС с АФАР, которые сбросили на цели четыре КАБ JDAM. В результате все цели были поражены. Одновременный пуск нескольких ракет AIM-120 по маневрирующим воздушным целям был выполнен впервые 12 апреля 2006 г.
Если не позволит объем журнала, то можно оборвать статью на этом месте.
Изначально планировалось закупить для ВМС и КМП США 1000 самолетов «Супер Хорнет», но в 1997 г. заказ урезали до 548 самолетов с возможностью пересмотра программы, как в одну, так и другую сторону в зависимости от положения дел с программой самолета JSF. К тому же Корпус морской пехоты от закупки «Супер Хорнетов» отказался, сделав ставку на JSF.
В марте 2002 г. министерство обороны США сократило количество закупаемых флотом самолетов F/A-18E/F с 548 до 460, но в прошлом году дебаты о закупке дополнительного количества «Супер Хорнетов» возобновились с новой силой из-за очевидных задержек в реализации программы самолета F- 35С. Ровно год тому назад объем производства «Супер Хорнетов» оценивался уже в 515 F/A-18E/F и 114 EA-18G для ВМС США, а также в 24 самолета для ВВС Австралии. Интересно, что половина заказанных ВВС Австралии самолетов при необходимости может быть доработана в вариант РЭБ F/A-18G «Гроулер» (об этом самолете подробнее будет рассказано в следующем номере журнала).
Еще при рассмотрении бюджета на 2011 финансовый годы в программу закупок добавили девять машин, а затем министр обороны США Роберт Гейтс заявил о намерении увеличить количество планируемых в закупке в 2012 ф.г. «Супер Хорнетов» еще на 41 самолет, то есть ВМС должны получить уже 565 F/A-18E/F при сохранении объема производства EF-18G на прежнем уровне. Согласно текущей программе, серийное производство самолетов «Супер Хорнет» будет продолжаться как минимум до конца 2015 г.
