Конвертоплан MV-22B, снимок 2007 г.

Отработка дозаправки в воздухе конвертоплана CV-22 из 8-й эскадрильи специального назначения ВВС США от танкера А/1С-130Р, 2008 г.

Пригодность конвертопланов к полетам оценивалась по четырем параметрам: количество летных часов до отказа, приводящего к отмене полета (25 ч при требовании 17 ч), наработка на отказ (1,4 ч при требовании 0,9 ч), количество человеко-часов подготовительных работ на 1 ч налета (7,2 ч при требовании 20 ч), исправность парка (78-88% при требовании 82%). На 751,6 ч налета зафиксировано 30 отказов, не совместимых с выполнением задания и 552 мелких и средних отказов.

К недостаткам отнесена недостаточная мощность системы кондиционирования, из-за чего в кабине при высокой температуре атмосферного воздуха жарко. Также указывается, что аппарат не способен выполнять посадку на режиме авторотации, если отказ обоих двигателей происходит на высоте менее 500 м, в то же время ряд экспертов не считает данный недостаток критичным, ибо, как показывает опыт, посадка даже обычного вертолета, особенно с грузом, в таком режиме редко завершается благополучно. Тем не менее, большинство экспертов полагают требование посадки на авторотации обязательным для любого винтокрылого летательного аппарата.

Оценка выживаемости конвертоплана на поле боя выполнялась исходя из угрозы в виде пулеметов калибра до 12,7 мм, 23-мм автоматических пушек и ПЗРК различного типа. По программе оценки выживаемости на поле боя было выполнено 15 полетов на полигоне Чайна-Лэйк, в которых оценивалась способность бортовых радиолокационных и лазерных систем обнаруживать и идентифицировать цели, представляющие угрозу для конвертоплана. По результатам испытание сделано заключение об адекватности бортового комплекса обороны конвертоплана V-22 и выдана рекомендация об установки на заднюю рампу конвертопланов Block В оборонительного пулемета М240 калибра 7,62 мм.

Три CV-22A из 58-го авиакрыла сил специальных операций ВВС США выполняют взлет с авиабазы Киртленд, май 2007 г.

Конвертоплан MV-22 на палубе десантного корабля-дока «Уосп». Эксплуатационные испытания, 2006 г.

Завершение летом 2005 г. эксплуатационных испытаний ковертоплана V-22 стимулировало принятие 29 сентября того же года программы серийного производства аппаратов. Согласно принятой программе, в 2006 ф.г. наметили поставить 11 машин, в 2007 ф.г. – 16, в 2008 ф.г. – 24, а в 2012 ф.г. производство должно выйти на темп выпуска 48 конвертопланов в год. Всего запланировали закупить 458 конвертопланов «Оспри»: 360 MV-22 и 50 CV-22, кроме того намечена постройка 48 аппаратов MV-22 для ВМС США. 8 декабря 2005 г. на заводе Белл в Амарилло, шт. Техас, состоялась торжественная церемония передачи первого конвертоплана MV-22 Block В (166491) корпусу морской пехоты. Этот аппарат стал 19-м, построенным в 2005 г. и первым MV- 22В, предназначенным для вооруженных сил.

Фирма «Боинг» отвечает за изготовление фюзеляжа, шасси, интеграцию бортового электронного оборудования, электро- и гидросистем. Фирма «Белл Геликоптер Текстрон» – за производства крыла, мотогондол, динамических систем, хвостового оперения, рампы, надкрыльевого обтекателя.

Первые четыре конвертоплана MV-22 LRIP (Low-Rate Initial Production, малосерийное начальное производство) были собраны в августе 2000 г. После произошедшей в декабре 2000 г. катастрофы, в конструкцию было внесено множество изменений, включая изменение прокладки магистралей гидросистемы и кабелей электропроводки в мотогондолах, доработку программного обеспечения системы управления полетом.

Последующие 1 1 аппаратов LRIP (девять MV-22 и два CV-22) были заказаны в мае 2003 г., еще 11 (восемь MV-22 и три CV-22) – в феврале 2004 г. и 11 (девять MV-22 и два CV-22) – в январе 2005 г. Решение о начале полномасштабного серийного производства принято в сентябре 2005 г. 100-й конвертоплан V-22 был передан заказчику в марте 2008 г.

В марте 2008 г. подписан контракт на постройку в течение пяти лет 141 СВВП MV-22 и 26 CV-22.

Катастрофы и аварии

11 июня 1991 г.

Из-за ошибки при монтаже электропроводки двух из трех гироскопов канала крена системы управления был потерян при выполнении первого полета пятый прототип. СВВП на высоте 4,6 м коснулся земли левой мотогондолой; возник пожар, конвертоплан сгорел. Пострадало два человека.

20 июля 1992г.

В горизонтальном полете из-за протечки гидросистемы трансмиссии в правой мотогондоле скопилась рабочая жидкость. При переходе конвертоплана из горизонтального в режим вертикального снижения рабочая жидкость гидросистемы попала в двигатель, что привело к пожару. СВВП (четвертый прототип) упал в реку Потомак на глазах у членов конгресса США, для которых и был организован демонстрационный полет. Погибло 11 находившихся на борту человек, полеты V-22 были запрещены на 11 месяцев. В теории СВВП V-22 способен выполнять вертикальные взлет и посадку при одном работающем двигателе, однако в данном случае огонь пережег синхронизирующие воздушные винты вал. Критики программы отмечают, что за 17 лет летных испытаний ни разу не проводились взлеты и посадки с одним выключенным двигателем.

8 апреля 2000 г.

Два V-22 с десантом морской пехоты имитировали выполнение задания по эвакуации людей в темное время суток. Конвертопланы в едином строю выполняли посадку в Мароне, региональный аэропорт шт. Аризона. Пилот ведомого вертолета уменьшил поступательную скорость из опасения столкновения с ведущей машиной до 72 км/ч, при этом ведомый конвертоплан снижался со значительной ветикальной сокростью (610 м/мин). На высоте 75 м резко уменьшилась подъемная сила правого винта, в то время как подъемная сила, создаваемая левым винтом осталась на прежнем уровне. В результате конвертоплан перевернулся и упал на землю. Погибли все находившиеся на борту 1 9 человек. Официальная версия катастрофы – попадание в режим «вихревого кольца» из-за превышения вертикальной скорости снижения. Существует версия, что катализатором катастрофы могла стать спутная струя от ведущего конвертоплана, однако данная версия глубоко не изучалась, отчасти из-за того, что под вопрос в этом случае ставилась способность выполнять безопасную посадку группы конвертопланов. После катастрофы вертикальную скорость снижения для СВВП «Оспри» ограничили значением 240 м/мин при скорости поступательного движения не более 70 км/ч (ограничение, типичное для вертолетов).

11 декабря 2000 г.

После ночного тренировочного полета при заходе на посадку на авиабазе Нью-Ривер, шт. Северная Каролина, в момент перехода из режима горизонтального полета в режим вертикального снижения на конвертоплане №18 из-за вибраций и трения нарушилась целостность гидравлической магистрали. Вышли из строя две гидросистемы из трех. В кабине пилотов загорелось сразу несколько лампочек аварийной сигнализации. Летчик выключил и включил систему аварийной сигнализации, чтобы убедиться в правильном срабатывании сигнализации. Из-за ошибок в программном обеспечении система управления полетом начала раскачивать аппарат в поперечном канале. Экипаж предпринял восемь попыток восстановления управления, но ни одна из попыток успехом не увенчалась. Неуправляемый аппарат упал с высоты 490 м в лес в районе Джэксонвилла, шт. Северная Каролина. Четверо находившихся на борту человек погибло. По результатам катастрофы доработано программное обеспечение, изменена прокладка магистралей гидросистемы в мотогондолах.