Только за счет нового несущего винта получен прирост тяги на 700 кг.

В настоящее время идет сборка первого опытного образца вертолета. Вполне вероятно, что увидеть его можно будет на выставке МАКС-2013. Серийное производство предполагается начать с 2015 г.

Что касается вертолета Ка-62, то развитие этого проекта идет с расширением международной кооперации: двигатели будут французские, редуктор несущего винта и трансмиссию будет поставлять австрийская фирма Zoerkler. По словам Дмитрия Рогозина, использование новейших зарубежных комплектующих существенно повышают характеристики российской машины, при этом цена российских вертолетов на 15–20 % меньше иностранных аналогов, что является большим преимуществом.

Первым заказчиком Ка-62 (7 вертолетов) стала Бразилия, которая планирует применять этот вертолет в интересах национальной нефтяной компании Petrobras. Сегодня Арсеньевская авиационная компания «Прогресс», где планируется развернуть серийное производство Ка-62, осуществляет сборку двух опытных образцов. Первый полет может состояться к концу лета 2013 г., и если удастся завершить необходимые испытания, вертолет также покажут на МАКС-2013. Получить сертификат типа предполагается к концу 2014 г., а в 2015 г. начать поставки вертолетов.

А вот вертолету Ми-34С1, который широко рекламировался в предыдущие годы, можно сказать «не повезло». В 2012 г. холдинг приостановил программу. Главной причиной назвали отсутствие двигателя. Однако на авиасалоне в Фарнборо «Вертолеты России» и фирма Agusta Westland подписали рамочное соглашение о совместной разработке и создании нового легкого (2500 кг) вертолета. Пока идет согласование возможного облика нового вертолета.

Макет приборной панели Ка-62

Вертолет «Ансат» в VIP-комплектации

Вертолет AWI39 российской сборки

Стоит отметить, что сотрудничество российских и итальянских вертолетостроителей развивается вполне успешно. Стенды холдинга «Вертолеты России» и фирмы Agusta Westland соседствовали друг с другом. Главным экспонатом итальянцев стал первый образец среднего вертолета AW139 российской сборки. Он собран на заводе в Томилино, на российско-итальянском совместном предприятии HeliVert. Его первый полет состоялся в декабре 2012 г.

AW139 способен летать с крейсерской скоростью до 306 км/ч на расстояния 927 км. Это единственный вертолет в своей весовой категории, который оснащается комплексной онтиоблединительной системой, что особенно важно для сурового российского климата. Силовая установка состоит из двух ГТД Prott amp;Whitney Canada РТбС-67С взлетной мощностью по 1679 л.с. Максимальная взлетная масса вертолета составляет 6400 кг. Экипаж может состоять как из одного, так и из двух пилотов, в салоне размещается до 15 человек или 6–8 пассажиров VIP.

В соответствии с планами производства, выпуск вертолетов AW139 в России начался в 2012 г. Ожидается, что в год будет собираться 15–20 вертолетов. В России уже оформлено более 20 заказов, всего же в странах СНГ размещено более 50 заказов на AW139.

Еще одной новинкой выставки стал вертолет МСБ-2 — вариант Ми-2 с двигателями АИ-450М1, новыми внешними топливными баками и новым оборудованием кабины экипажа. Натурный макет этого транспортно-пассажирского вертолета демонстрировался на стенде компании «Мотор Сич», которая традиционно участвует во всех выставках HeliRussia. Крейсерская скорость вертолета составит 200 км/ч, дальность полета 750 км. Однако главное достижение — снижение расхода топлива примерно на 30 %. По сообщениям украинских СМИ, в апреле 2013 г. начались летные испытания и подготовка к производству. Сертифицировать вертолет предполагается к концу текущего года.

Также впервые на выставке HeliRussia компания Bell Helicopter представила вертолет Bell-429. В последние два года эта модель приобрела большую популярность у российских клиентов. Салон вертолета может быть быстро (не более 15 мин) трансформирован в различные варианты. Первый вертолет с конвертируемым пассажирско-медицинским салоном будет поставлен российскому заказчику в августе 2013 г. Медицинский вариант вертолета был разработан под нужды швейцарской службы скорой помощи, которая успешно эксплуатирует одну такую машину в Альпах.

Легкие вертолеты фирмы Robinson были представлены на выставке в меньшем количестве, чем в предыдущие годы. Как и ранее, демонстрировались все три модели: R22, R44 и R66. Однако вертолет R66 был показан уже в новом качестве: 15 марта 2013 г. он наконец-то получил Сертификат типа Межгосударственного авиационного комитета (МАК), что открыло ему дорогу на российский рынок. Вертолет позволяет с комфортом разместить пятерых пассажиров и перевозить до 136 кг в большом багажном отделении. Еще до сертификации в Россию было поставлено 7 вертолетов R66, до конца 2013 г. предполагается поставить еще 40 новых вертолетов.

Макет ремоторезированного Ми-2МСБ-2

Вертолет «Бел» 429

Вертолеты фирмы «Робинсон»: R66, R44 и R22

Традиционным событием выставки стала Международная конференция «Рынок вертолетов: реалии и перспективы», которая прошла в пятый раз. Согласно прогнозу компании Honeywell Aerospace в 2013–2017 гг. на мировой рынок будет поставлено 4900–5600 новых гражданских вертолетов, почти половина из них будет легкими вертолетами с одним двигателем. Стоило обратить внимание на высказывания Президента Helicopter Association International Мэтью Цуккаро, который в своем выступлении подчеркнул, что одной из основных проблем вертолетного рынка в ближайшем будущем станет дефицит квалифицированных пилотов и техников.

Что касается российского вертолетного рынка, то отмечалось, что наблюдается тенденция замены вертолетов семейства Ми-8/Ми-17 более легкими машинами. По данным Минпромторга в прошлом году было поставлено 20 гражданских вертолетов российского производства и 97 «иномарок», причем 58 из них — легкие вертолеты R44. Впрочем, стоит заметить, что покупателями российских вертолетов стали государственные компании и федеральные ведомства.

Фотографии Сергея Юргенсона и Андрея Фирсова

Михаил Лавров.

Видеоряд с полетом Председателя Правительства Российской Федерации на вертолете A W-139 подается PR-службами в качестве символа новой российско-итальянской кооперации, своего рода нового «АвтоВАЗа» в подмосковном Томилино, где построено совместное предприятие, на котором собираются эти машины. Именно собираются, а не изготавливаются. Ибо каких-то новых технологий, переданных в Россию в связи с организацией у нас «отверточной сборки» AW-139, не появится. Да и новых рабочих мест особенно не прибавится — в этом процессе напрямую задействовано чуть более 100 человек, включая директорат и менеджмент. Но сейчас не об этом. А об истории, происходившей в 1990-х гг. в подмосковных Люберцах и в провинции Ломбардия в Италии.

Первая половина 1990-х гг. для российского авиастроения явилась одним их самых сложных периодов существования. После того как «младореформаторы» начали «шоковую терапию», отечественный ОПК оказался предоставленным сам себе. Гособоронзаказ минимизировался настолько, что говорить о нем как о способе заработка стало просто неприлично. Средств на проведение не то что НИР, но и ОКР также практически не выделяли. Из отрасли уходили специалисты. Речь шла уже не о росте или стагнации, а о физическом выживании предприятий.