Наибольшие ожидания, однако, были связаны с первым союзником — Советским Союзом. Югославские генералы оценивали развитие реактивной техники в СССР столь высоким, что вооружение ВВС ФНРЮ (Федеративная Народная Республика Югославия) сотнями реактивных самолетов проблемой не станет. Широкое распространение получила убежденность, с учетом долгого ратного союзничества, в том, что Югославия, вне всяких сомнений, станет первым после СССР государством, принявшим на вооружение истребители МиГ-9 и Як-15. В начале 1948 г. мечта, казалось, была близка к осуществлению. На переговорах в Москве министр обороны СССР Николай Булганин прокомментировал просьбу югославской стороны о поставках реактивных истребителей: «Пусть свистят над Белградом!».
Сны югославских летчиков о русских реактивных самолетах совершенно неожиданно оборвались из-за ссоры товарищей Тито и Сталина. Численность авиационного парка начала сокращаться как из-за дефицита запасных частей, так и по причине саботажа противников нового курса Тито. Сравнительно частые случаи дезертирства летчиков (включая командирские кадры) потрясли основы армии.
На торжестве в Земуне 21 мая 1950 г. по случаю передачи новейшего поршневого истребителя Икарус С-49А югославской конструкции 117-му истребительному полку, Тито говорил о проблемах оснащения ВВС техникой. Видимо, югославский маршал понимал, что его истребительная авиация устаревает не только в сравнении с самолетами ведущих стран мира, но и их союзниками, окружавшими Югославию: «Мы не смогли дать вам сегодня оружие необходимой эффективности, но скоро настанет час, когда такая техника появится! Мы прилагаем огромные усилия и мы сможем это сделать…» Действительно, прилагаемые усилия были велики. Капиталовложения в военную промышленность (в сравнении с 1947 г.) росли стремительно: в 1948 г. ассигнования увеличились на 900 %, в 1949 г. — на 2950 %, в 1950 г. — на 3645 %, в 1951 г. — на 4124 %! В обновлении югославской военной промышленности приняли участие и пленные немецкие специалисты.
В 1949 г. проводились эксперименты с установкой стартовых ракетных ускорителей на Як-9, Пе-2 и «Спитфайр», но результаты этих экспериментов оказались неудовлетворительными. Сотрудники фирмы «Юнкере» работали над проектом турбовинтового двигателя большой мощности с толкающим винтом. Позже объем сотрудничества с немецкими специалистами упал в силу объективного заключения, что «лучшие германские умы уже трудятся на благо американцев и русских».
В конце 1949 г. англичане обещали оказать содействие в разработке югославского истребителя на основе Глостер «Метеора», но обещания так и остались словами. С какими трудностями сталкивалась промышленность, говорят документы следующего содержания: «Англичане нам не поставили уже оплаченные запасные части и авиадвигатели… [это] может поставить нас в тяжелое положение. Аналогичная ситуация сложилась с импортируемыми материалами, хотя срок поставки оговорен. Мы никогда не можем быть уверены в том, будет ли он выполнен вообще».
Старый союзник, Франция, обусловила сотрудничество своим полным контролем над югославско- арабскими отношениями, возвращение национализированного имущества французских кампаний и выставила нереально высокие цены на военную технику. В мае 1949 г. велись переговоры о покупке во Франции десяти самолетов So-6000 «Тритон», но успехом они не увенчались. В то время, вероятно благодаря довоенным связям в области авиации, французы оказали символическую помощь югославской реактивной программе, предоставив ТРД Turbomeca Palas 056А малой мощности (тягой всего 150 кг) и документацию на производство этих двигателей. После выпуска небольшой опытной серии на двигателестроительном заводе в Раковице, производство было прекращено.
IKARUS 451М
Самолет Икарус 451 с лежачим расположением пилота послужил основой для создания первого югославского реактивного самолета
Проектирование первого югославского самолета с турбореактивном двигателем поручили конструкторской группе N99 из ГДВИ (Генерална дирекција ваздухопловне индустрије, главное управление авиационной промышленности) во главе с майором Драгутином Бешлином. Бешлин уже занимался проблемами конструирования самолетов с высокими летными данными и имел репутацию очень изобретательного конструктора. Буквально накануне Второй мировой войны он спроектировал пикирующий бомбардировщик Б-5, летчик которого, для лучшей переносимости перегрузок, управлял самолетом из положения лежа на животе. После войны группа Бешлина спроектировала два похожих самолета (Икарус 232 «Пионир» и Икарус 451 (.Полностью цельнометаллический Икарус 451 был оснащен поршневым мотором Walter Minor 6/III, а летчик данной машины был способен без противоперегрузочного костюма выдерживать положительную перегрузку 7д. Однако из непревычного положения, в котором находился летчик, управлять таким самолетом было тяжело. С другой стороны, самолет отличался небольшими размерами, малой массой, отличной аэродинамикой и идеально подходил для установки ТРД Palas. Переделка самолета 451 под реактивный двигатель началась зимой 1951 г.
Постройку самолета, получившего обозначение 451М («М» — Млазни, реактивный), поручили опытному производству завода «Икарус» в Земуне. В военной документации машина проходила как легкий экспериментальный штурмовик. Конструктивно 451М представлял собой двухмоторный одноместный цельнометаллический свободнонесущий низкоплан, вооруженный 20-мм пушкой Hispano Suiza 404А с боекомплектом 50 снарядов и шестью ракетами РС-82 массой по 6,8 кг. Расчетная масса пустого самолета составляла 763 кг, максимальная скорость на уровне моря — 540 км/ч, максимальная скорость на высоте 6000 м — 605 км/ч, высоту 6000 м самолет должен был набрать за 9 мин 17 с.
Изначально было понятно, что из-за малой тяги двигателя невозможно спроектировать самолет, пригодный для серийного производства. Тем не менее, данный факт никак не отразился на темпах работ и давлении, которое оказывалось на всех, занятых в программе. Работы велись в обстановке строжайших мер безопасности, под постоянным контролем агентов УДБА (югославская секретная служба) и, согласно практике того времени, прототип собрали досрочно! Народу, хотя бы символично, требовалось продемонстрировать, что Югославия, как и ее соседи, обладает реактивной авиацией. Болгары и венгры уже в 1951 г. начали летать на МиГ-15 и Як-23, а итальянцы и греки в 1952 г. получили F-84 «Тандерджет». В довершении ко всему, с большинством своих соседей Югославия имела старые территориальные споры, а соседи теперь обладали новой техникой и имели мощных союзников. Поэтому требовался самолет, способный произвести сенсацию в СМИ, вызвать внимание и национальной, и международной общественности. В конце концов, 25 октября 1952 г. летчик-испытатель Тугомир Пребег на новом «Икарусе» ввел Югославию в «реактивный клуб». Югославия стала одной из десяти держав мира, в которых тогда успешно проектировались реактивные самолеты.
Первый полет «реактивного Ике» выполнялся в обстоятельствах, характерных для того периода. На аэродроме Батайница в готовности № 1 поставили Як-9П (б/н 2830), самый скоростной на тот момент перехватчик ВВС Югославии. Пребегу, легендарному летчику авиации Тито, безусловно, доверяли полностью, но правила оставались правилами… Через семь месяцев, в день авиации 21 мая 1953 г., Пребег продемонстрировал пилотаж перед верховным командованием.
В ходе испытаний в ВОЦ (Ваздухопловни опитни центар — Летноиспытательный центр) выявилось, что расчетные данные оказались слишком оптимистичными. Самолет получился более тяжелым (масса пустого 897 кг), а максимальная скорость на уровне моря составила лишь 440 км/ч. Самую высокую скорость самолет развил на высоте 3000 м — всего 453 км/ч! Причинами столь существенных расхождений расчетных и реальных характеристик стали отсутствие у югославских инженеров опыта проектирования реактивной техники и слабость лабораторной базы. Разнице между проектными и реальными данными добавила несогласованность продувок модели в аэродинамических трубах с постройкой прототипа. Так, прототип подготовили к первому полету раньше, чем завершили продувки в трубах!
