Морской разведчик МР-5

МР-5 в процессе на взлете. Хорошо видно образование большого водного буруна. Лето 1929 г.

МР-5бис

Размах верхнего крыла (м) 15,6

Размах нижнего крыла (м) 13,65

Длина в линии полета (м) 11,47

Площадь крыльев (м?) 53,0

Вес пустого (кг) 2226

Полезная нагрузка (кг) 1056

Полетный вес (кг) 3282

Скорость максимальная у земли (км/ч) 190

Скорость на высоте 1000 м (км/ч) 193

Посадочная скорость (км/ч) 95

Время виража (сек) 29-32

Практический потолок (м) 4000

Время набора максимального потолка (мин) 68,5

Радиус действия (км) 525

МР-5 достроили на авиазаводе № 22 и летом 1929 г. доставили в Таганрог. Летал на испытаниях в июне-июле 1929 г. С.Т. Рыбальчук. Он же перегнал самолет в сентябре в Севастополь. Испытания показали, что в воздухе самолет ведет себя хорошо, устойчив, однако взлет с воды оказался очень тяжел. На разбеге вокруг лодки стояла сплошная пелена брызг, взлетная дистанция была очень велика.

Комиссия по определению дальнейшей судьбы МР-5 состоялась 1 декабря 1929 г. В работе комиссии принимал участие, в том числе, и представитель НТК УВВС Бартини. Было сделано заключение, что МР-5 имеет неудачные обводы носовой части лодки, что ведет к значительному брызгообразованию на взлете, «летчиков в кабине заливает водой». По этой причине не стали проводить испытание его мореходности при ветровой волне и накате. Кроме того, пилоты отметили невысокие маневренные свойства самолета на боевой высоте 3000 м. По совокупности всех эксплуатационных качеств комиссия не рекомендовала принимать МР-5 в представленном виде на снабжение ВВС РККА. Предлагалось произвести изменения обводов носовой части лодки, после чего все испытания повторить.

Для реализации задуманных переделок в начале 1930 г. МР-5 передали в конструкторское бюро Ришара ^{1}, получившее наименование ОПО-4. Здесь работа значилась как плановая в течение года. Однако, судя по многочисленности заданий, возложенных на эту организацию, здесь было не до исправления самолетов других конструкторов. Таким образом, работа по созданию МР-5 благополучно пережила ОМОС, ОПО-3, а с уходом Ришара и ОПО-4.

В 1931 г. начальник морского отдела ЦКБ-ЦАГИ И.В. Четвериков добился разрешения довести многострадальный МР-5 до хороших показателей мореходности. Ему удалось построить новый деревянный лодочный фюзеляж, с которым самолет обозначался как ЦКБ № 10 или МР-5бис. В январе 1932 г. Четвериков докладывал, что начались испытания самолета № 10. Очевидно, это были летные испытания на лыжах. Основные испытания провели летом 1932 г. на участке Москвы-реки, там, где сейчас находится Центральный парк культуры и отдыха (ЦПКО). Обводы модернизированной лодки теперь оценивались удачными, брызгообразование снизилось до приемлемых значений. Впрочем, вопрос о серии не возникал. В то время на авиазаводе в Таганроге уже серийно строили лицензионную летающую лодку итальянской конструкции Савойя С-62, которая в ВВС РККА получила обозначение МР-4.

Во-первых, это пятый том сборников статей «Легенды и мифы авиации».

В сборник включены статьи ведущих историков нашей авиации, излагающих вновь выявленные документальные данные или свою точку зрения по целому ряду хорошо известных или, наоборот, давно забытых эпизодов авиационной истории России/СССР и других стран. В целом ряде случаев представленные материалы и документы уточняют и дополняют, а иногда и опровергают давно сложившиеся точки зрения по событиям, казалось бы, ставшим классическими.

И, наконец, вышел долгожданный третий том монографии А. Демина «Авиация великого соседа».

Книги посвящены зарождению и развитию национальной китайской авиации и ее авиапромышленности. В них рассмотрен период начиная с древних попыток летания в «Поднебесной Империи» и до наших дней. В книгах впервые обобщены сведения из китайских и тайваньских источников, ряда западных публикаций, а также многочисленных документов из российских архивов и опубликованных воспоминаний советских летчиков-добровольцев. Особое внимание уделено российско-китайскому сотрудничеству в области авиации, в том числе технической помощи в создании национальной авиапромышленности, организации в Китае летно-технических авиационных учебных центров, участию советских летчиков-добровольцев в составе ВВС Китая в ряде войн и конфликтов на территории Китая. Книги проиллюстрированы рядом уникальных фотографий из архивов Российской Федерации и личных коллекций.

Работы над третьим томом после смерти Анатолия Демина завершал Владимир Ильин.

Справки по тел: (495) 690-27-98, 690-32-81.

Светозар Йоканович

Маршал Тито, амбициозный как никто до или после него, в 1950-е годы фантазировал, что его небольшая страна с населением в 17 млн. человек способна идти по пути «самостоятельного построения социализма» и может войти в круг самых могущественных держав мира. Социалистическая Югославия опиралась на два столпа: культ маршала Тито и его Народную армию.

То время хорошо характеризует фраза: «Работаем, как будто будем жить мирно сто лет, готовимся к войне, как если бы она началась завтра утром!» В тот период начались работы по югославской атомной программе, на Первомайском параде был показан первый югославский танк, а в небо воспарил Икарус 451М — первый югославский самолет с реактивным двигателем, работа знаменитого сербского и югославского конструктора майора Драгутина Бешлина.

Для Югославии Холодная война началась уже весной 1946 г., когда дело дошло до ужесточения отношений с силами Запада, вчерашними союзниками. Ухудшение политических отношений сопровождалось более частыми нарушениями воздушного пространства. Не заручившись согласием Сталина, Тито приказал применять к незваным гостям силу. Американский С-47 вынужденно приземлился в Югославии 9 августа 1946 г. после повреждений, нанесенных истребителями Як-3 югославских ВВС. Первый урок американцам впрок не пошел, за что они 19 сентября того же года заплатили сбитым С-47. Еще один С-47, британский, был сбит 5 октября 1946 г.

Воздушное пространство Югославии нарушали также и истребители, о чем говорят случаи обстрела средствами ПВО греческих «Спитфайров»; в результате одного такого обстрела 6 сентября 1946 г. греческий «Спитфайр» удалось сбить. В то же время был сделан следующий вывод: при существующей технике и слаборазвитой аэродромной сети невозможно эффективно защищать воздушные рубежи страны, особенно от самолетов-истребителей. Требовались самолеты со значительно более высокими летными данными, то есть — реактивные.

Учитывая тесное довоенное сотрудничество военных промышленностей двух стран, в Чехословакию 23 мая 1947 г. была направлена делегация для испытаний самолета S-92 «Turbina» (чехословацкий вариант немецкого Ме-262, вооруженный одной 30-мм пушкой МК-103). Вместе с летчиком-испытателем фирмы «Авиа» Антонином Краусом полет на чешской «Турбине» CS-92 (борт\/-31) выполнил югославский пилот Илия Зеленика. Глава делегации генерал Милия Станишич, удовлетворенный показом, договорился с «домашним» руководством, чтобы оставить на специальное обучение четырех летчиков ВВС Югославии. Было заказано два одноместных S-92, «авиони за узор» — самолеты для испытаний, а также шесть двигателей M-04(JUMO 004). Велись переговоры о возможности приобретения технической документации для выпуска самолетов на заводе «Икарус» в Земуне, Сербия. Через несколько месяцев фирма «Авиа» письмом известила, что «самолет пока не пригоден для серийного производства, поэтому фирма не может выполнить заказ». Неопределенность с двигателем М-04 и нерешительность чехословацких ВВС заставили «Авиа» в начале 1950-х гг. приостановить все работы по данной тематике.