В мае 1958 г. страны НАТО выбрали FIAT G.91, поэтому командование армии заинтересовалось возможностью приобретения лицензии на постройку этого самолета. Особый интерес вызвало утверждение производителя, будто бы самолет способен выполнять взлет с грунтовой полосы длинной 823 м, за минуту набирает высоту 1800 м, а масса боевой нагрузки равна половине массы самолета! Группа специалистов ВОЦ и ВТИ на следующий год посетила итальянский завод на аэродроме Каселе и испытала серийный образец. Летчик-испытатель Иван Чрнярич 21 и 22 июля 1959 г. выполнил три оценочных полета, в одном из которых взлет и посадки выполнялись с грунтовой полосы. Италия согласилась продавать готовые самолеты, но отказалась предоставить лицензию на их производство, что для Югославии было неприемлемо.

Главным конкурентом самолетов J-451MM, таким образом, остался британский Фоллэнд «Нэт» (Gnat). Так как «Фоллэнд» проиграла конкурс НАТО фирме «ФИАТ», а югославам самолет был интересен , Великобритания дала согласие на продажу лицензии на три модификации самолета: всепогодный истребитель-перехватчик (FMk.2), истребитель-бомбардировщик (Мк.4) и учебно-тренировочный (Т.1). В июле-августе 1957 г. летчики Водопивец и Петков выполнили семь испытательных полетов в Великобритании, после чего для дальнейших испытаний в ВОЦ было получено два самолета варианта FMk. 1 (б/н 11601 и 11602). Англичане, в принципе, были готовы продать лицензию на серийное производство в Югославии 250-300 самолетов.

О том, какое большое значение придавалось испытаниям в ВОЦ (в 1958 г.), говорят частые посещения Центра высшим военным и политическим руководством страны, включая Тито. В присутствии Тито, в частности, 18 сентября 1958 г. был преодолен звуковой барьер. В интенсивных четырехмесячных оценочных испытаниях принимало участие 11 летчиков. На одном самолете возникла аварийная ситуация, из-за чего пришлось выполнить посадку с убранным шасси. Оба самолета налетали в ВОЦ 266 ч 56 мин.

По летным данным «Нэт» однозначно был лучше самолета Бешлина. Зато «Стршљен» выгодно отличался техническими и эксплуатационными особенностями: был значительно проще в эксплуатации и существенно дешевле, в то время как для конкурента действовало правило «три дня готовим, один день летаем». На испытаниях «Стршљен» не только продемонстрировал способность возвращаться на аэродром на одном работающем двигателе, но и вообще для самолета предусматривался режим, когда для увеличения продолжительности полета летчик, в качестве нормальной процедуры, мог выключить один двигатель! Оба самолета имели небольшие размеры, но доступ к бортовому оборудованию на «Стршљене» был намного более удобным.

«Нэт» обладал также рядом неочевидных недостатков. Во время стрельбы из 30-мм пушек ADEN снарядные гильзы ударяли по стабилизатору. Вибрации при стрельбе и пороховые газы нарушали работу двигателя. «Нэт» обладал четырьмя узлами подвески вооружения (масса боевой нагрузки 453 кг), но с полной подвеской его дальность полета получалась меньшей, чем у «Стршљена».На «Нэт» можно было подвесить дополнительные баки, тогда дальность полета увеличивалась, но самолет терял преимущество перед «Стршљен» в массе боевой нагрузки. Значительным недостатком «Нэта» с югославской точки зрения являлась невозможность эксплуатации самолета на грунтовых аэродромах.

Т-451ММ «Шершень II»

Т-451 ММ в авиационном музее Белграда

Истребитель Фоллэнд «Нэт»

«Нэт» обладал великолепными истребительными качествами. При имитации воздушного боя он превзошел американский F-86E! «Англичанин» показал лучшую маневренность в горизонтальной плоскости и лучшую скороподъемность, чем югославский F-86E(M). Летчик «Сейбра» не мог долго держать «Нэт» в сетке прицела, а в противоположной ситуации, не приложив сверхчеловеческих усилий, не мог «стряхнуть» маленького «Нэта» со своего хвоста. Результат полностью повторился, когда для исключения «человеческого фактора», поменяли местами летчиков «Сейбра» и «Нэта». Зато «Сейбр» превосходил «Нэт» в продолжительности и дальности полета. Проходившие испытания самолеты «Нэт» были оснащены радиодальномерами Мк.1 и прицелами Мк.8, а в серию планировалось запустить более современный вариант с РЛС, способный применять УР «Файрфлэш». Данный вариант перехватчика (Мк.2), согласно расчетам, обладал максимальной скоростью М=1,2 и потолком 15850 м.

Оба «Нэта» и реактивные самолеты Бешлина списали в 1963 г. В серию не пошел ни один из этих самолетов, так как югославская армия сделала ставку на перепроектированный «Галеб», получивший наименование Ј-21 Јастреб.

Ј-21 выполнил первый полет 19 июля 1965 г. «Јастреб», в определенной степени, представлял собой компромисс двух концепций: собственной конструкции, дешевый и простой в эксплуатации, способный выполнять взлет и посадку с грунта, но оснащенный британским двигателем Роллс- Ройс «Вайпер» Мк.531 и БРЭО от «Нэта». Боевая нагрузка Ј-21 была вдвое меньше, чем у «Тандерджета», поэтому с принятием на вооружение «Јастреба» ударная мощь югославских ВВС снизилась.

Все три прототипа 451 ММ на заре своей карьеры имели цвет натурального металла. В конце карьеры самолеты получили «испытательные» схемы окраски: «Стршљен 2» стал красно-серебристым, а «Матица» – сине-серебристым. Именно в этой окраске оба самолета ныне экспонируются в музее авиации Сербии. Фоллэнд «Нэт» б/н 11601 также находится в коллекции музея авиации, он установлен напротив своего соперника.

После аннулирования программы «Стршљен» разведывательная и учебная авиация попала в глубокий кризис. Американцы продажу самолетов обусловили разрешением на тренировочные полеты своей стратегической авиации в воздушном пространстве Югославии вплоть до границы с Болгарией. После нормализации отношений с Москвой Тито больше не был заинтересован в такой услуге.

Временным решением стала покупка в 1960 г. в Греции 64 F-84G. В следующем году 23 «Тандерджета» модернизировали в разведчики RF-84G, установив на них американские фотоаппараты, которых в достатке имелось на складах ЮНА. Авиационный завод «СОКО Мостар» с 1956 г. имел лицензию на капитальный ремонт «Тандерджетов» и производство запасных частей для них. В числе прочего, завод изготовил 44 комплекта крыльев, чем создал условия для продления эксплуатации самолетов данного типа в ВВС Югославии до 1974 г. В 1960 и 1961 гг. было закуплено и 70 морских учебных самолетов Локхид TV-2 (в отличие от новых Т-33, которые поставлялись по программе военной помощи, «коммерческие» TV-2 имели по 1300-2000 ч налета). Большинство уцелевших Т-ЗЗА и несколько новых TV-2 на заводе «Ястреб» доработали в разведчики IT-33A и ITV-2. Таким образом, удалось заполнить временную паузу до поступления на вооружение новых самолетов собственной конструкции, разработанных в Авиационно-техническом институте: в 1968 г. начались поставки Г-2 «Галеб», в 1970 г. – Ј-21 «Јастреб», в 1973 г. – разведчиков ИЈ-21 «Јастреб». В 1976 – 1980 гг. в Бельгии закупили восемь Т-ЗЗА и доработали в вариант ТТ-ЗЗА (отрабатывали буксировку воздушной мишени). Последний ТТ-33 завершил службу аж в апреле 1983 г.