Всего авиазавод №21 в период 1932- 1934 гг. выпустил 661 И-5. В 1931-1932 гг. московские заводы №1 и №39 сдали 142 И-5. Эксплуатация истребителей продолжалась вплоть до начала 1940-х гг. Отдельные экземпляры И-5 принимали участие в Великой Отечественной войне.

Серийный истребитель И-5 М-22

И-5.1-я Социалистическая боевая группа. Самолет командующего ПВО Московского округа Ивана Павлова. 1932 г.

Серийный истребитель И-5 М-22, построенный на авиазаводе №21 в 1933 г.

2 октября – 75 лет со дня первого полета истребителя Девуатин D.520.

3 октября – 45 лет со дня первого полета пассажирского самолета Ту-154.

7 октября – 65-лет со дня образования ОКБ Н.И. Камова.

7 октября – 50 лет со дня первого полета административного самолета «Лир- джет».

10 октября – 65-лет со дня пуска первой отечественной баллистической ракеты Р-1.

14 октября – 75 лет со дня первого полета истребителя Р-40.

15 октября – 10 лет со дня первого полета в космос китайского космонавта (Ян Ливэй).

22 октября – 75 лет со дня установления абсолютного рекорда высоты полета для самолетов с поршневым двигателем – 17083 м (М. Пецци, Капрони 161 бис).

23 октября – 80 лет со дня первого полета истребителя И-15.

24 октября – 60 лет со дня первого полета истребителя F-102.

26 октября – 75 лет со дня первого полета бомбардировщика DB-7 (А-20) «Бостон». 26 октября – 40 лет со дня первого полета УТС «Альфа-джет».

Светозар Йоканович

Окончание. Начало см. в «АиК» №9/2013 г.

J-451 ММ «Шершень.1»

В 1955 г. во Франции было закуплено десять двигателей Turbomeca Marbore II, что позволило группе Бешлина вместо проектирования экспериментальных самолетов попробовать построить машину, которая могла бы строиться серийно. Новый самолет с аэродинамически облагороженным фюзеляжем и шасси с носовой опорой получил обозначение «Тип 451 ММ» (Млазни Модификовани, реактивный модернизированный). Двигатели большей тяги позволили конструкторам создать самолет несколько больших размеров.

Югославия к тому времени уже имела на вооружении неплохие истребители- бомбардировщики «Тандерджет», но руководство ВВС желало иметь и «домашнее решение» данного вопроса с учетом новой тактики использования авиации. Легкий штурмовик J-451MM «Стршљен» («Шершень») должен был стать воплощением югославских идеалов того времени: легкий, маневренный, простой в эксплуатации и дешевый в производстве. Планом предусматривалась с 1958 г. строить по 20 штурмовиков ежегодно, а с 1960 г. – по 50.

Вооружение первого «Шершня» включало две 20-мм пушки Hispano Suiza Мк.2 и две неуправляемых ракеты HVAR-5 калибра 127 мм или SCAR калибра 57 мм. Такое вооружение представлялось адекватным для самолета, предназначенного для эксплуатации с наспех подготовленных грунтовых аэродромов, выполнения полетов на малых высотах и нанесения удара по колонне бронетехники с одного захода. Предполагалось наличие у противника сильной ПВО, поэтому ставка делалась на внезапность удара, а возможность второго захода рассматривалась как «опция». Как второстепенная задача на «Шершень» возлагалось уничтожение транспортных вертолетов. «Шершень», в сравнении с F-84G, в части бортовых систем оснащался только самым необходимым. Требовалось, чтобы югославский самолет мог выполнять задания с удаленных от основных аэродромов и приближенных к линии фронта площадок при минимальном техническом обеспечении. Размеры самолета должны быть невелики, а консоли крыла требовалось выполнить отъемными, как у «Зоља», для удобства перевозки по железной дороге.

Американский F-84G обладал и большими дальностью полета и тяговооруженностью, но полностью зависел от аэродромов с бетонным покрытием и был сложен в эксплуатации. По этим причинам «Тандерджет» не годился для государства, которое в случае войны с одним из двух мощнейших военных блоков мира утратило бы свои основные аэродромы за два-три дня боевых действий. В случае возможной войны с Востоком югославской армии, согласно сценарию боевых действий того времени, пришлось бы быстро оставить Сербию и Македонию, а в случае войны с Западом – Словению и Хорватию. Босния и Герцеговина – центральный регион страны – в любом случае оставался последним бастионом Югославии, но в Боснии в то время развитой сети современных аэродромов не имелось.

Первый прототип J-451 ММ «Стршљен I» (б/н 21001) выполнил первый полет с аэродрома Батайница 19 июля 1956 г.

Самолетом управлял капитан Владимир Водопивец, который двумя годами ранее облетывал венгерский МиГ -15бис и румынский Як-23. Водопивец нашел, что самолет обладает динамической нестабильностью в поперечном канале. Наиболее сложным режимом летчик определил посадку. Для уменьшения колебаний в конструкцию внесли ряд изменений, большая часть которых была связана с экспериментами по увеличению или уменьшению площади поверхности киля, установке фальшикиля, изменению формы законцовок крыла,установки передних подфюзеляжных вертикальных аэродинамических поверхностей и т.д. Всего в ходе заводских испытаний было проверено девять различных конфигураций первого прототипа. «Детские болезни» первого прототипа привели к аннулированию постройки еще четырех прототипов, запланированных к постройке на 1956 г.

F-84G

Ш-451 ММ «Матица»

Ш-451 ММ «Матица» и Т-451 ММ «Шершень II» на фоне югославских «Сейбров»

Бешлин, как на всех предыдущих своих проектах, стрелковое вооружение, оборудование и топливные баки (восемь баков общей емкостью 716 л) разместил в фюзеляже. Под хвостовой частью фюзеляжа установил небольшой фальшкиль, а под носовой частью-небольшие аэродинамические поверхности, закрывающие пушки.

В кабине были установлены только самые необходимые приборы, так как «Стршљен I» предназначался лишь для проверки общей технической концепции. Систему покидания летчиком кабины выполнили на уровне Второй мировой войны – при необходимости летчик должен был аварийно сбросить посредством механического устройства фонарь и покинуть кабину самостоятельно. Фонарь кабины, в отличие от более ранних проектов Бешлина, отличался превосходной аэродинамикой и обеспечивал летчику отличный обзор.

В октябре 1957 г. «Стршљен» стал звездой летной программы на показе в честь визита в Белград высокой советской военной делегации. Маршал Жуков с похвалой отозвался о «значительным прогрессе югославской промышленности», а Иосипу Броз Тито в подарок передал модель МиГ -19 – «самого быстрого истребителя в мире».

Государственные испытания Ј-451ММ завершились 28 июня 1958 г. По результатам испытаний ВОЦ вынес самолету положительный в целом вердикт. На пикировании была достигнута скорость 840 км/ч и, вероятно, можно было развить еще большую скорость, но самолет не имел воздушных тормозов. Самолет был легким в пилотировании, на всех режимах полета отличался хорошими устойчивостью и управляемостью. Перед сваливанием самолет предупреждал летчика об опасном режиме тряской; из штопора выводился легко. В целом, «Шершень» можно охарактеризовать как самолет, оберегающий жизнь летчика. Исходя из результатов испытаний начали думать и о двухместной модификации, пригодной для обучения летчиков реактивных самолетов.