Проект опытного истребителя Б-12

Возможно, самым интересным проектом Бешлина являлся трансзвуковой перехватчик Б-12. В 1954 г. Командование ВВС Югославии объявило конкурс на транс- и сверхзвуковой всепогодный перехватчик, который должен был серийно строиться на новом заводе «Соко» в Мостаре, Босния и Герцеговина. На конкурсе победил проект Бешлина, получивший обозначение Б-12В. Самолет Б-12В проектировался по схеме бесхвостка с тонким стреловидным крылом (угол стреловидности 45’) и велосипедным шасси. Небольшие кили монтировались на законцовках крыла, верхние части килей дополнялись треугольным в плане горизонтальными поверхностяит.

Самые большие сложности, как и в случае с предыдущими проектам и, был и связаны с отсутствием двигателя необходимой тяги. В то время Югославия располагала двигателями «Марборе», тяги которых едва хватало для самолетов семейства 451ММ, а совместный проект со швейцарской фирмой «ARDAG» был еще далек от завершения. В качестве временной меры приняли решение об установке двух двигателей Роллс- Ройс «Вайпер» SV11.

Модель самолета испытали в водокавитационной трубе Военно-технического института, а затем отправили в Швецию для продувок в аэродинамической трубе. Шведы согласились на использование своей трубы в большей степени благодаря приятельским отношениям начальника Генерального штаба Швеции и командующего ВВС Югославии. Первые расчеты обнадеживали (расчетная скорость 1000 км/ч), поэтому на заводе «Икарус» приступили к постройке прототипа. Бешлин, в надежде на разработку в Югославии двигателя большой тяги, спроектировал и вариант Б-120Р с удлиненным фюзеляжем.

Финансирование проекта постоянно нарушалось из-за намерений купить лицензию на п роизводство современного реактивного самолета иностранной конструкции, а также реальными опасениями за своих конструкторов, вступивших на доселе неизведанную для них дорогу – проблематику полетов со сверхзвуковой скоростью. Югославская промышленность еще не обладала адекватной лабораторной базой, которая позволила бы развернуть исследования в области полетов с высокими околозвуковыми и сверхзвуковыми скоростями.

Летом 1957 г. Бешлин отправился в Хэлфилд, Великобритания, для дополнительных испытаний своей модели. На заводе «Икарус» было изготовлено 50% деталей для прототипа Б-12В. К сожалению, в следующем году командование ВВС Югославии решило прекратить работы по постройке прототипа. Югославия находилась в очень выгодном положении и могла выбирать наилучшие технические решения, как на Западе, так и на Востоке.

Так, в 1958 г., рассматривался вопрос о покупке лицензии на классический истребитель-перехватчик Норт-Америкэн F-100 «Супер Сейбр» или МиГ -19. В следующем году в битву за контракт на 100-150 самолетов включилась Франция, предложившая «многоцелевой истребитель нового поколения» – «Мираж» IIIA. Это привело к изменению требований югославской армии, которая стала вести с американцами и русскими переговоры о покупке лицензии на производство «тяжелого истребителя- бомбардировщика». В 1960 г. в отчете «Сравнительная оценка самолетов МиГ-19 и F-100» был сделан вывод о превосходстве советского самолета в роли перехватчика над американским конкурентом. МиГ обладал большими максимальной скоростью и скороподъемностью, лучшей маневренностью в вертикальной и горизонтальной плоскостях. Перехватчик от «Норт-Америкэн» обладал большей дальностью полета, мог нести боевую нагрузку большей массы, имел больший ресурс (но и стоил дороже).

До сих пор нет ясности, на каком основании делали заключения авторы отчета. Известно, что югославские делегации неоднократно посещали аэродром Кубинка, где им демонстрировали возможности истребителей МиГ-17 и МиГ-19. Не исключено, что югославскому летчику предоставили возможность выполнить ознакомительный полет на МиГ-19. В это же время югославы с аналогичными целями посещали США, причем интерес к F-100 в варианте истребителя-бомбардировщика в качестве альтернативы самолету J-22 «Орао» сохранялся до второй половине 1970-х гг.

Американцы в расчете повысить свои шансы на победу в конкурсе предложили поставить большое количество истребителей Норт Америкэн F-86D «Сейбр Дог» со складов USAFE во Франции по цене всего 5000- 15000 долларов за штуку! Междутем, французы после захвата югославского судна с грузом оружия для алжирских повстанцев от участия в конкурсе отказались. Таким образом, в 1961 г. ВВС Югославии получили 130 F-86D, 30 из которых сразу предназначили для разборки на запасные части. «Носатые» стали первыми в Югославии всепогодными реактивными перехватчиками. В 1963 г. разоружили и модернизировали в разведчики IF-86D 32 самолета.С одной стороны, на тот период F-86D являлся уже устаревшим, и на Западе эти перехватчики повсеместно снимались с вооружения. С другой стороны, его БРЭО было более современным, чем БРЭО советских самолетов даже нового поколения, таких как МиГ-21Ф-13. К недостаткам F-86D относили сложность самолета и низкую эксплуатационную готовность. РЛС AN/APG-36 и система управления огнем Хьюз Е-4 чаще были неисправными, чем исправными. Самолеты в Югославии обычно стояли на открытых стоянках и подвергались воздействию атмосферных осадков, поэтому количество боеспособных F-86D никогда не превышало 40. Самыми счастливыми после снятия F-86D с вооружения в 1974 г. были техники.

F-86D

размах крыла 6,6 м

Площадь поверхности крыла 10,9 м?

Удельная нагрузка на крыло 207 кг/м?

Максимальная скорость 1000+ км/ч

Удлинение крыла 5,0

Полетная масса 2256 кг

Пока на вооружение принимали F-86D, в СССР в глубокой тайне было достигнуто соглашение о поставках МиГ-21Ф-13. Уже в 1962 г. самолеты получили «конспиративное» обозначение Л-12 и начали поступать в войска. Наличие в составе югославских ВВС Л-12 удавалось скрывать в тайне от Запада два последующих года! Как только о югославских МиГ-21 узнали США, то сразу ввели санкции на поставку запасных частей и иной военной техники. Санкции только усилили позиции советской реактивной техники в югославских ВВС и привели, в конечном итоге, к закупке новых модификаций МиГ-21.

Если ко всему вышесказанному добавить, что и Швеция, которая оказала помощь в программе перехватчика Б-12, в то время предложила Югославии свой SAAB 35 Draken, то не будет удивительным проигрыш Бешлина в жесткой конкурентной борьбе. От всей программы Б-12 остались лишь продувочная модель (ныне хранится в штабе ВВС Сербии), несколько моделей в семье Д. Бешлина и документация в архивах Музея авиации Сербии и Военно-Технического института. Комплектующие прототипа бесследно исчезли.

Тот факт, что ни один проект «реактивного самолета небольшого размера» Бешлина не пошел в серию, вовсе не означает, что проекты были плохими, особенно принимая во внимание то обстоятельство, что в распоряжении конструктора имелись лишь двигатели малой тяги.

Конструктор Бешлин скончался в Земуне в 1996 г. на 86 году жизни.

Фото: архив Светозара Йоконовича и Михаила Никольского. Графика Милана Мицевски и Душана Сарича, цветные рисунки Арона Шепса.

Владислав Морозов