При расчетном взлетном весе около 2653 кг (максимально допустимая цифра была 3402 кг) А.39/34 от "Уэстленд" имел относительно большую нагрузку на крыло. Для того, чтобы достигнуть требуемых характеристик пробега и разбега ("Лизандер" фактически был настоящим самолетом УВП, появившимся задолго до возникновения самого этого термина). На крыле по всему размаху стояли автоматические предкрылки, а на внутренних частях крыла были размещены щелевые закрылки, взаимодействующие с внутренними секциями предкрылков. Элероны, закрылки и рули были обтянуты полотном, также как и крыло за задним лонжероном.
Три компании взялись за задание А.39/34. Из них "Хаукер" была отклонена, а "Уэстленд" и "Бристоль" получили по контракту на постройку двух прототипов. Проект "Бристоль", созданный Ф.Барнуэллом,"тип 148", основывался на моноплане-истребителе с низкорасположенным крылом (тип 133). Он имел более высокие характеристики, чем "Лизандер", но был лишен некоторых особенностей, желательных для самолета взаимодействия. В частности, нижнее расположение крыла ограничивало обзор. Занятость "Бристоль" другими типами машин задержала сборку "типа 148". Его первый полет произошел лишь через 8 месяцев после уэстлендовского Р.8, когда уже шло производство серийных "Лизандеров".
10 июня 1936 г., чуть больше чем через год после получения контракта самолет, Х.Пенроуз уже рулил на первом прототипе (Кб 127) в Еовиле. Он был не покрашен (его собирались только покрыть красной грунтовкой), обтекателей колес не было, а мотор "Меркурий" IX в 840 л. с. вращал двухлопастный винт. Для первого полета, произведенного 15 июня, Пенроуз использовал близлежащий аэродром ВВС в Боскомб-Дауне, впоследствии заброшенный. Перед первым подъемом в воздух были выполнены два полета для того, чтобы пилот "прочувствовал" управление самолетом на малых скоростях. При слабом ветре самолет оторвался от земли, пробежав всего 137 м, и Пенроуз набрал высоту 1525 м. Взаимодействующие предкрылки и закрылки работали чрезвычайно хорошо, но проявлялась некоторая продольная неустойчивость, а ход триммеров на рулях высоты оказался недостаточен. Изменение очертаний и размеров хвостового оперения потребовалось для улучшения продольной управляемости. В конце концов было применено горизонтальное оперение с переменным углом установки, но некоторые недостатки сохранились и тогда, когда уже пора было пускать самолет в серию.
С трехлопастным винтом переменного шага "Де Хевилленд", заменившим первоначальный двухлопастный, Кб 127 впервые был публично продемонстрирован на параде ВВС в Хендоне 27 июня, а двумя днями позже он появился на параде в Хэтфилде. Самолет проходил кратковременную оценку в исследовательском центре ААЕЕ в Мартшем-Хис в конце июля, а затем в ноябре был возвращен туда для испытаний управляемости и оценки летных данных по полной программе. Во время испытаний он продемонстрировал скорость 381 км/ч на высоте 3050 м и 356 км/ч на 1535 м. При ветре 8 км/ч прототип взлетел, пробежав 123 м, а пробег на посадке при использовании колесных тормозов составил 219 м.
Удовлетворенное характеристиками, показанными прототипом, Министерство авиации в сентябре 1936 г. разместило у "Уэстленд" заказ на 144 самолета по заданию 36/36. В это время было принято наименование "Лизандер". Второй прототип (Кб 128) был собран как образец для серии с мотором "Меркурий" МЕЗМ(а). Он впервые взлетел 11 декабря 1936 г., а в марте 1937 г. был отправлен в ААЕЕ. Там во время испытаний на пикирование у него сорвало полотно с верхней поверхности крыла. Командир эскадрильи Р.Коллинз удержал машину в воздухе и благополучно вернулся в Мартшем-Хис, что принесло ему вполне заслуженный "Крест ВВС". Позднее (в марте 1938 г.) К6128 был направлен в Индию для испытаний в тропических условиях, проходивших в 5-й эскадрилье в Рисалпуре. Там он и закончил свои дни в качестве учебного пособия для индийских ВВС.
Серийные самолеты пошли с завода в Еовиле весной 1938 г. Первый из них (L4673) прибыл в ААЕЕ в Мартшем- Хис в мае этого года, также, как и второй (L4674). Эти серийные "Лизандеры" I имели моторы "Меркурий XII" в 890 л. с. и, в соответствии с отчетом ААЕЕ, обладали пустым и полным весами 1834 кг и 2646 кг соответственно. Сообщалось о максимальных скоростях 332 км/ч у земли и 369 км/ч на высоте 3050 м. Для отрыва от земли и подъема на высоту 15,2 м требовалось всего 210 м. Со стандартной боевой нагрузкой "Лизандер" имел дальность около 965 км при крейсерской скорости около 241 км/ч. Скорость сваливания была весьма приемлемой – 86 км/ч, что позволяло "Лизандеру" парить при свежем ветре. Скороподъемность была несколько маловата; подъем на 4575 м требовал 9,5 мин., а на 6100 м – 15 мин., но высоты такого порядка были не очень нужны для самолета взаимодействия. Высокий уровень шума в кабине стал причиной некоторого порицания, но в Школе взаимодействия с армией в Олд Са- руме, где в феврале 1938 г. впервые познакомились с прототипом, пришли к выводу, что общие данные, мало улучшившиеся по сравнению с "Гектором", предвещают неудачу в случае боевого применения "Лизандера" в европейской войне, если таковая возникнет. Способность (или неспособность) "Лизандера" защитить самого себя стала предметом всевозрастающего внимания как ВВС, так и КБ "Уэстленд". Некоторые аспекты этой проблемы будут описаны позднее.
"Лизандер" II из состава 13-й эскадрильи, 1939 г.
Противотанковый вариант "Лизандера" с установкой 20-мм пушек на обтекателях колес шасси
Пять эскадрилий взаимодействия с армией в Великобритании и одна за рубежом были предназначены для перевооружения на "Лизандеры" в 1938- 39 гг. Это были 16-я в Олд-Саруме, 4-я и 13-я в Одинхэме, 2-я в Хокинге, 26-я в Каттерике и 208-я в Египте. К этому первоначальному списку перед началом войны добавились 614-я в Кардиффе и 6-я в Палестине. Третий серийный "Лизандер" 1 (L4675) был оборудован двойным управлением инструктора (в задней кабине) для переучивания. Этот самолет прибыл в 16-ю эскадрилью в мае 1938 г.; за ним последовали L4677- 4686 и L4688-4691. Последующие самолеты более или менее крупными партиями поступили на вооружение 2- й, 208-й, 4-й, 13-й и 26-й эскадрилий. Однако, примерно на середине (с 67-го самолета – L4739) производство переключилось на модификацию II.
"Лизандер" II отличался от модели I только одним существенным признаком – мотором Бристоль "Персеус" XII в 905 л. с. Внешне модификация II отличалась меньшей длиной капота и отсутствием выштамповок над клапанными коробками, поскольку "Персеус" был мотором с гильзовым газораспределением. Надежды на то, что добавочная мощность "Персеуса" улучшит характеристики, были разрушены возрастанием нормального веса до 2728 кг. Замена двигателя была вызвана тем, что "Меркурий" был нужен для ряда других типов самолетов, находившихся в массовом производстве, включая "Бленхейм". "Персеус" был впервые испытан в воздухе на прототипе "Лизандера" Кб 127 в 1938 г. и, вероятно, и на Кб 128 до его отправки в Индию. После того как производство было переключено на "Лизандер" II, были даны дополнительные за- хазы, доводившие общее количество "Лизандеров" II до 399. В дополнение 107 "Лизандеров" I были построены по более поздним заказам, доведшим их общее число до 173.
