"Галифакс" I первых серий в полете

В НР.56 предусматривался экипаж из четырех человек – двух пилотов, один из которых был также штурманом, бомбардиром и передним стрелком; радиста и заднего стрелка. Обеспечено было и размещение двух свободных членов экипажа. Самолет должен был нести очень широкий спектр военного оборудования, которое должно было дать возможность действовать по всему миру, днем или ночью, иногда в качестве разведчика или транспортного самолета. Архаично, но задание Р. 13/36 действительно требовало установки крюка для подъема донесений и держателей для мелких бомб, являвшихся признаками бипланов-бомбардировщиков 20-х гг. и совершенно ненужных скоростным монопланам конца 30-х. Эти требования были вскоре отброшены, но вместо них потребовали бомбометания с пикирования под углом 30°. Для того, чтобы выполнить это последнее требование, "Хэндли-Пейдж" установила на крыле щелевые закрылки большого размаха. Они затем уступили место разрезным щиткам с отклонением 60° для уменьшения пробега после того, как от бомбометания с пикирования отказались.

В последний день апреля 1937 г. "Хэндли-Пейдж" получила заказ на два прототипа НР.56. Работа над НР.56, которая была приостановлена в сентябре 1936 г., была формально закрыта 23 января. Беспокоясь из-за доводки "Валчеров", компания хотела собрать первый прототип с моторами "Геркулес" для того, чтобы начать летные испытания как можно раньше, но контракт требовал установки "Валчеров" на обоих самолетах. В середине июля 1937 г. работники штаба ВВС нанесли визит в Криклвуд, где строился полноразмерный макет НР.56. Они предложили "Хэндли-Пейдж" изучить возможность применения других силовых установок. В качестве альтернативы двум "Геркулесам" компания исследовала возможность установки четырех моторов Бристоль "Пегасус", Бристоль "Таурус", Нэпир "Даггер" или Роллс-Ройс "Кестрел". Ни один из этих вариантов не выглядел привлекательно, поскольку пара любых из этих моторов больше весила и требовала больше горючего и масла, чем один "Валчер", но не давала достаточного прироста тяги, чтобы компенсировать возросший вес и дополнительное сопротивление двух добавочных мотогондол.

Из этих исследований в июле-августе 1937 г. возникло предложение использовать вместо двух "Валчеров" четыре "Мерлина". Это сразу показалось настолько многообещающим, что 3 сентября 1937 г. Министерство авиации изменило контракт, потребовав прототип с такой силовой установкой, несмотря на то, что часть сотрудников фирмы неохотно с этим согласилась. Проект в Криклвудском КБ был переименован в HP.57. С четырьмя моторами размах крыла увеличился до 30,9 м – чуть больше "ангарного" лимита. Это увеличение было необходимо, чтобы поставить наружные мотогондолы и удержать нагрузку на крыло в приемлимых пределах при новом полном весе 21319 кг. Перед тем, как прототип был готов к полету, вес возрос еще ло 22226 кг, однако, мощь четырех "Мерлинов" X по 1010 л. с. (на высоте 5410 м) в узких гондолах с относительно небольшим сопротивлением была достаточна для того, чтобы поднять характеристики до требуемых заданием.

В соответствии с этим, что тогда считалось обычной практикой, планы производства НР.57 .были расписаны, начиная от первого полета прототипа. Первоначальный план расширения ВВС – "схема С" от мая 1935 г., которая привела к появлению ряда переходных типов, пока создавались новые машины с большими возможностями, была выте- сенена в 1936 г. "схемой F", где упор уже делался на запланированный выпуск последних НР.57, для которого было избрано имя "Галифакс" (от которого ранее отказались в пользу "Хэмпдена" для НР.52), был первым самолетом, заказанным в рамках "схемы F", которая формально касалась самолетов, поставлявшихся королевским ВВС с 31 марта 1939 г. Заказ на первые 100 НР.57 был выдан только 1 января 1938' г. и, разумеется, завершение поставок через 15 месяцев явно было нереалистичной целью. Более реалистичной была сборка 250 "Галифаксов" к апрелю 1942 г.,

которая предусматривалась в "схеме К" от апреля 1938 г. К концу этого года Мюнхенский кризис привел к "схеме L", удвоившей количество бомбардировщиков "Хэндли-Пейдж" за тот же интервал времени. Она также требовала сборки 1500 Авро "Манчестер" и 1500 Шорт "Стирлинг" и привела к созданию дополнительных производственных центров и сборочных линий, хотя "Хэндли- Пейдж" не смогла бы достигнуть требуемой производительности. Перед завершением "схемы L" страна уже находилась в состоянии войны, и уже другие факторы определяли и количество выпущенных "Галифаксов", и кому их строить.

Тем временем в марте 1939 г. в Крик- лвуде началась постройка двух прототипов. Пока эти самолеты изготовлялись вручную в экспериментальном цехе, появились планы параллельного изготовления инструмента и оснастки для серийного выпуска, который основывался на принципах узловой сборки и широкого подключения субподрядчиков на основе новаторских разработок компании в области взаимозаменяемости. Первоначальные планы поставить турели "Фрезер-Нэш" (FN4A сзади и FN5 в носу) были изменены, когда оказалось, что их выпуск недостаточен сразу для "Галифакса" и "Манчестера". Потребовалась некоторая переделка под турели "Боултон-Пол". На передней кромке, от кончиков до наружных гондол, были установлены автоматические предкрылки, относительно которых. "Хэндли-Пейдж" имела большой опыт. Однако летные испытания показали, что увеличение максимального угла отклонения закрылков – более эффективная мера улучшения взлетно-посадочных характеристик, а передняя кромка нужна для размещения противоаэростатных ножей. Предкрылки действительно были установлены только на первых 75 серийных "Галифаксах", да и на них были застопорены.

Для проведения первого полета прототип НР.57 (L7244) был по частям перевезен из Криклвуда на авиабазу Би- сестер (где базировалась 13-я учебная часть), где имелась большая, чем на аэродроме компании в Рэдлетте, взлетная полоса, и могла быть обеспечена большая секретность. Там 25 октября 1939 г. самолет поднял в воздух шеф- пилот фирмы майор Дж. Корде вместе с наблюдателем Е.А.Райтом. В поледнюю минуту вместо гидравлических тормозов "Локхид" поставили пневматические "Данлоп", поскольку первые Корде счел неудовлетворительными во время предварительного руления. А введение съемных протектированных баков вместо интегральных в средних и наружных секциях крыла для облегчения производства и обслуживания было отложено до серийного производства.

"Галифакс"I

Первый прототип вместо носовой и хвостовой турелей имел обтекатели. На нем стояли двухшажные трехлопастные винты "Де Хэвилленд". Позднее, в 1940 г., на нем поставили двойное управление и использовали для тренировки экипажей, когда первая эскадрилья начала осваивать этот тип. А до этого он служил в исследовательском центре ААЕЕ в Боскомб-Дауне в 1939 г. для предварительных испытаний управляемости и в 1940 г. для замера летных характеристик. Он имел полный вес 22680 кг. Второй прототип, взлетевший 17 августа 1940 г., имел в носу турель Боул- тон-Пол "тип С" с двумя пулеметами, а в хвосте – четырехпулеметную "тип I". На нем стояли деревянные четырех- лопастные винты постоянной скорости "Ротол", как и на первых сериях. На нем также было поставлено двойное управление, предполагая его использование в качестве учебного через некоторое время после проведения испытаний в ААЕЕ.