Вообще, Михаил Моисееич отличался некоторыми странностями и партизанскими наклонностями. Часто принимал поспешные, не всегда продуманные решения и. к сожалению, плохо разбирался в авиационной технике. А своим заместителям не очень-то доверял. В целом, Михаил Моисеевич был энергичным, работоспособным и оперативным руководителем. При необходимости мог поддержать человека, что было важно в то время, но ошибок он делал достаточно. Вот например, случай, вскользь упомянутый М. Л. Галлаем в своей книге «Через невиданные барьеры» (с.385) о самолете, который отказался летать.

У главного конструктора Таирова, создателя хорошего самолета ОК-1. работал заместителем по административно-хозяйственной части некто Сильванский… Я оказался случайным свидетелем внезапного возвышения Сильванского в главного конструктора. А дело было так: в один из приездов в Москву я находился в кабинете на приеме у Кагановича. Вдруг без разрешения Наркома открывается дверь и быстрыми шагами идет хорошо одетый человек лет 35, а в руках у него электрический вентилятор в виде самолета – отлично выполненный. Было лето и очень жарко. Михаил Моисеевич с некоторым изумлением наблюдает за этим делом. Человек, который оказался Сильванским, нашел розетку, включил вентилятор и направил поток воздуха от винта на Михаила Моисеевича. Каганович спрашивает: «Что это такое?» И получает ответ. «Модель нового скоростного истребителя моей конструкции, а вот и все его расчеты. Обратите внимание, товарищ нарком, что самолет значительно превосходит существующие истребители в ЛТХ, а особенно в скорости!»

Нажимается кнопка, вызывается начальник Опытного отдела Николай Николаевич и ему предлагается рассмотреть проект и в течение 1-2 часов дать ответ – правильно ли ему доложил Сильванский.

Оказалось, что Сильванский, «не мудрствуя лукаво», предложил поставить на самолет И-16 (несколько измененный, конечно) мотор в два раза более мощный. Мечется начальник отдела, пытаясь сформулировать правильный ответ, а времени мало. «Подвигали логарифмическими линейками» и пришли к выводу: если компоновка И-16 и его вес мало изменятся, а новый двигатель был не намного тяжелее старого, то все ЛТХ должны быть лучше, а скорость может возрасти процентов на 20-25, то есть скорость истребителя Сильванского возросла на 100 км.

Доложили. Михаил Моисеевич немедленно принимает решение: назначить Сильванского главным конструктором в Новосибирск вместо К. А. Виганда. Разрешить ему повышенные ставки для своих сотрудников, разрешить ему набор конструкторов и расчетчиков ОКБ в Москве, забронировать за москвичами их квартиры и, наконец, выделить для Сильванского автомашину Зис 101 и т.д.

Некоторое время о Сильванском ничего не было слышно. Затем стало известно, что дополнительную зарплату с москвичей сняли, что обиженные возвратились в Москву и, наконец, что самолет Сильванский сделал, а летать он не может. Как не может? Ведь с таким мотором и ворота полетят, говорили двигателисты. Оказалось, что и в самом деле на заводских испытаниях истребитель Сильванского оторваться от земли не мог, а почему – никто не мог понять.

Летчиком-испытателем самолета был назначен Алексей Николаевич Гринчик. Вот как вспоминал полет Гринчик. «Поначалу все шло нормально: хвост плавно поднят, на полном газу мотора самолет бежит точно по оси бетонной дорожки. Бежит…бежит… что-то он долго уж бежит! Где-то на самом краю летного поля машина, наконец, с трудом оторвалась от земли и медленно потянулась вверх». Едва набрав высоту метров 120, Гринчик сделал круг над аэродромом и сразу же пошел на посадку. «Не лезет она, собака, вверх» – сказал он. Сильванский стал обвинять летчика в неумении летать и пригласил другого летчика Л., который чуть не разбил машину; никак не желавшую нормально летать и не поднимавшуюся выше 100 м. На этом эпопея с машиной Сильванского и закончилась. Разобраться в этом анекдотическом деле поручили ЦАГИ. Что решило ЦАГИ, было неизвестно, но Сильванского из главных конструкторов выгнали. В НКАП сотрудники рассказывали, как ругался Михаил Моисеевич, когда ему доложили об испытаниях самолета Сильванского. «Откуда ты взял, что можешь быть главным конструктором? – говорил он Сильванскому, – занимался бы снабжением, у тебя это получается…» и т. д. Михаил Моисеевич, конечно, понимал, что виноват-то он сам, и поэтому Сильванский отделался, как-будто, только испугом. О дальнейшей его судьбе писал М. А. Галлай: «Конструктора (Сильванского) через несколько лет встречали… в качестве инспектора мельниц».

В предвоенные годы работа в стране шла большими и напряженными темпами. Страна знала, что будет война с фашистами и готовилась к ней.

Громадная и столь же напряженная работа шла в авиационной промышленности. Все мы внимательно следили за развитием событий и гонкой вооружений за рубежом, особенно авиационного. Партия и правительство принимали все возможные меры для подготовки к войне.

В авиации это особенно чувствовалось.. Способным конструкторам, даже неизвестным, представлялась возможность пробовать свои силы. Возникло много самолетных ОКБ. Проводились конкурсы на лучшие проекты машин, устанавливались рекорды.

Крепко готовился советский народ к нападению противника. Большое число летчиков выпускали школы ОСОВИАХИМА. Готовились снайперы, создавались патриотические картины в кино, молодежь пела песни: «Если завтра война…» и др.

Этим мы жили в то время и старались делать для обороны Родины все, что было в наших силах. В 1939 году осуществилась моя заветная мечта. Будучи по происхождению из среды старой интеллигенции (отец мой был земским врачом), мне было не очень легко в то время вступить в члены ВКП(б). В августе 1939 года я, наконец, был принят в число кандидатов ВКП(б).

В это время наш коллектив вел большую работу по опытному самолетостроению. Представление об объеме и содержании работ в 1939 году может дать следующий перечень подготовленных самолетов:

1. Закончен производством и испытан в ГИИИ ГВФ эталон для серии самолета САМ-10 бис МВ-6;

2. Закончен производством и испытан в ЛИИ ВВС ВМФ эталон для серии самолета-амфибии САМ-11 бис МВ-6;

3. Разработан и утвержден заказчиком ВВС проект учебного самолета САМ-12 МВ- 6. Разработаны рабочие его чертежи и самолет запущен в производство;

4. Разработан проект москитного истребителя САМ-13 с двумя моторами Рено Брт. и направлен заказчику ВВС (построен макет самолета);

5. Разработан проект и построен транспортно-пассажирский самолет САМ-14 МВ-4. Самолет испытан ГНИИ ГВФ в ноябре 1939 года;

6. Разработан проект модернизации самолета АНТ-40 (СВ) в деревянном варианте;

7. Разработка и строительство самолета-снаряда.

Оба эталонных самолета САМ-10 бис и САМ-11 бис успешно прошли государственные испытания и рекомендовались как образцы для серийного производства, несмотря на то, что их ЛТХ, по сравнению с самолетами САМ-10 и САМ-11, были ниже из-за замены моторов ММ-1 (220 л. с.) на серийные моторы МВ-6 в 220 л. с. с использованием деревянных винтов.

Так же потерял в ЛТХ самолет САМ-14 МВ-4 (модернизированный самолет САМ-5 2 бис с мотором МВ-4), несмотря на замет* ноё улучшение его аэродинамического качества и большую мощность мотора МВ-4 по сравнению с М-11.

В результате проведенных госиспытаний САМ-14 был рекомендован к запуску в серийное производство.

В этот же период времени нам была поручена модернизация конструкции бомбардировщика СБ в деревянном варианте. В предвоенные годы мы успели построить, испытать фюзеляж и оперение самолета и провести статическое испытание. Правительство, видимо, ясно себе представляло возможность выхода из строя существовавших алюминиевых заводов страны в случае войны.

В ОКБ-31 была проведена инициативная работа по созданию самолета-снаряда. Отсутствие необходимого оборудования и автопилотов не позволили закончить работу до начала войны.

В числе 23 самолетов, спроектированных и построенных конструкторским коллективом, возглавляемым Александром Сергеевичем Москалевым, были три морских: учебный гидросамолет МУ-3 (САМ-2), учебно-связная амфибия САМ-11 «Бекас» и разведчик-амфибия САМ-16. Два последних самолета проектировались и строились 8 Воронеже, вдали от моря, поэтому местные остряки называли конструкторов «сухопутными моряками». Вопреки распространенной в тридцатых годах бипланной схеме, САМ-11 «Бекас» был монопланом. Машину рассчитывали под новый отечественный мотор ММ-1 конструкции А. Бессонова. При относительно малых габаритах и весе он развивал мощность 230 л. с., что было вполне достаточно для легкой машины. По замыслу, амфибию можно было применять в двух вариантах: основном – для подготовки и тренировки летчиков морской авиации, и гражданском – для перевозок пассажиров, почты, грузов в приморских и озерных районах на коротких линиях. «Бекас» представлял собой цельно-деревянную двухреданную летающую лодку сосвободнонесущим крылом. На толстом пилоне был установлен мотор с тянущим винтом. В корпусе лодки оборудованы две закрытые кабины: одна с двойным управлением для летчиков, вторая – для двух пассажиров. При необходимости в ней мог разместиться воздушный стрелок.