Уезжать из Ленинграда не хотелось. Этот период моей работы был насыщен многими интересными событиями. Помимо строительства первых опытных самолетов, я был приглашен читать лекции и вести практические занятия по авиационным дисциплинам, и также руководить дипломной работой будущих аэродинамиков (заменив К. А. Виганда. уехавшего в Москву) в Ленинградском университете на физфаке.

В то время быстро росли молодые советские специалисты. Наверное сейчас это является уевероятным, но мне пришлось готовить к выпуску будущих заведующих аэродинамических лабораторий: М. А. Ковалева и Д. В. Столярова *. а также ученых Г. П. Гинзбурга, Вильдгрубе и др. А перед отъездом в Воронеж даже получить предложение руководить адъюнктами вновь организованного Института Гражданского Воздушного Флота. Конечно, эти мои успехи являлись также фактором бедности страны в авиационных специалистах. Как говорится – «сами учились и учили других».

* Столяров Алексей Васильевич (с 1935 года зам. аэродинамической лабораторией ВГУ)

И вот я снова в Воронеже. Родился я в городе Валуйки. в 1904 году, а уже в 1905 – жил в селе Верхняя Хава Воронежской губернии, где мой отец, земский врач, заведовал участком, и где родился в 1906 году мой единственный брат Борис. В 1913 году семья переехала в Воронеж, где отец также стал работать земским врачом. С тех пор я жил. учился и работал в этом городе до 1924 года. Через год. после поступления на математическое отделение физмата ВГУ, он был почему-то ликвидирован, и мне пришлось перевестись на физмат, сначала в Казанский, а через год – в Ленинградский госуниверситет.

С, К. Москалёв – отец авиаконструктора

Братья Москалёвы – Александр и Борис

Строительство завода шло полным ходом. К концу 1931 года были построены жилые корпуса, административные здания, склады и более половины цехов. Созданные производственные мощности использовались, прежде всего, для подготовки кадров рабочих, набранных из молодежи города и окрестных деревень. Одновременно в СКО готовились рабочие чертежи самолета ТБ- 3 – тяжелого 4-х моторного бомбардировщика конструкции А. II. Туполева. Этот самолет должен был выпускаться на заводе крупной серией. Строительство завода и его запуск шли со значительными трудностями. Не хватало квалифицированных кадров, ни инженерно-технических, ни рабочих. В работе было много кустарщины, брака и неразберихи. Руководство завода само впервые встретилось с производством самолетов, с трудом разбиралось в обстановке, вносило много путаницы, стремясь ускорить пуск. В этих условиях разработка и строительство небольшого самолета на ВЛЗе была для него очень полезной. Используя громадные потенциальные возможности завода, я. в свободное время, разработал легкий транспортно-пассажирский самолет САМ-5 – М-11 из дюраля (применительно к технологическим особенностям). В проекте был использован опыт разработки самолета МУ-3 и самолета-аэробуса. Это был пятиместный самолет с мотором М-11 – 100 л. с. Легко было увлечь заводскую комсомольскую молодежь, тянувшуюся к интересной увлекательной работе. Быстро организовалась группа конструкторов-энтузиастов – первый среди них Леонид Борисович Полукаров, только что окончивший Воронежский институт Пищевой промышленности. Ряд техников – Дьяков, Шубин. Серебрянский и др.. и группа рабочих. особенно хорошо проявил себя жестянщик Осьминин.

Предложение построить легкий самолет поддержали – партийный комитет и комсомольская организация. Вскоре проект был направлен в Центральный Совет Осовиахима для принятия решения и выдачи средств для строительства самолета. Однако из Москвы мы стали получать отрицательные отзывы. основным лейтмотивом которых являлась убежденность экспертов о заведомой невозможности создать пятиместный самолет с мотором в 100 л. с. и при этом получить скорость порядка 180 км/час и дальность – 1000 км, на что будто бы указывает существующая статистика. Отрицательные отзывы для меня не казались убедительными. Авиация бурно развивалась, росли летно-техиические характеристики (ЛТХ) самолетов и статистика не могла явиться серьезным обоснованием, тем более, что никто проверочных расчетов не делал и на них не ссылался. В то время не было еще узаконенных методов расчета, многое было не совсем ясным и обосновывалось по интуиции. Мы же все-таки сделали приличную продувочную модель самолета и ее испытали в аэродинамической трубе ВГУ. Кстати, трубу строил мой ученик Столяров’ он же был заведующим Аэродинамической лаборатории ВГУ до Великой Отечественной войны. Труба была построена по чертежам Ленинградского госуниверситета. где заведующим являлся тоже мой ученик и сокурсник Столярова – Максим Антонович Ковалев.

А.С. Москалёв, 27-летний инженер-расчетчик ВАЗа

Две фотографии аэродинамической трубы в лаборатории Воронежского Государственного Университета (ВГУ)

Продувки модели подтвердили наши расчеты летно-технических характеристик самолета, но оказалось, что и продувкам не особенно доверяли эксперты. Все шло к тому, что наши начинания не завершатся созданием самолета. И вдруг нам повезло! Проект попал к члену президиума Центрального Совета ОСОВИАХИМА СССР товарищу Сергею Павловичу Королеву, уже тогда. несмотря на свою молодость, имевшему большой авторитет. Сергей Павлович не только поддержал проект САМ-5. но со свойственной ему энергией добился положительного решения и выделения ассигнований на постройку. И работа пошла. Сами учились, как строить дюралевый самолет и учили этому молодой рабочий коллектив. К сожалению, конструкция ГБ-3 никак не подходила к ее использованию на небольших самолетах. Поэтому мы сами создали конструктивные решения и технологию для САМ-5. Мы первыми предложили двутавровые лонжероны, но. к сожалению, крыло самолета мы все же обшили гофром по типу ТБ-3, на чем и потеряли в скорости. Но все остальное было оригинальным творчеством нашего коллектива. Обшивка фюзеляжа была сделана из дюралевого листа толщиной 0,3 мм с редкими продольпыми рифтами для жесткости. Поперечный и продольный набор фюзеляжа был так же решен самостоятельно. В процессе проектирования рабочих чертежей мы стремились не только внедрить в конструкцию все новейшие достижения самолетостроения, информация о которых была нам доступна, но и придумать свои варианты.

В августе 1932 года самолет был собран, взвешен, отцентрирован. Еще раз были уточнены его летно-технические характеристики, которые можно было ожидать у готового самолета, имеющего некоторые отклонения от проектных параметров, и стали готовить его к первому полету. Летчика па заводе еще не было, и мы решили пригласить начальника летной группы Воронежского аэроклуба ОАХ товарища Алексея Николаевича Гусарова. Это было естественно. тем более, что желание у летчика испытывать самолет было громадное. Однако одного желания было мало. Уже в то время требовалось формальное разрешение о допуске летчика к испытанию опытного самолета. Эти формальности были выполнены, тем более, что никто не ожидал от САМ-5 какой-либо сложности в пилотировании.

Первый лётчик-испытатель ОКБ Москалёва – А.Н.Гусаров