1. Настоящий проект удачно разрешает вопросы полета как на обычных скоростях, так и на скоростях близких к звуковым:

2. Решение вопросов на обычных скоростях (до М=1) базируется на фактическом материале продувок моделей, летных испытаниях экспериментального (постройки 1937 года) самолета «Стрела», улучшенным вариантом схемы которого и является данный проект:

3. С точки зрения требований аэродинамики больших скоростей, данная схема представляет исключительный интерес.

Преимущества данной схемы перед известными нам схемами заключаются в следующем:

а) Возможность применения сравнительно тонких (С=8 процентам) профилей при достаточной жесткости и вибропрочности конструкции, что дает возможность отодвинуть кризисный режим и получить значение Мкр близкое к М=1;

б) Снижение до минимума потерь на интерференцию:

в) Сравнительно слабая чувствительность характеристик самолета на изменение профиля (вследствие очень малого удлинения L=2) дает возможность применения экспериментальных сверхскоростных профилей на небольших скоростях (скоростях взлета и посадки);

г) Применение сверхскоростных профилей даст возможность преодоления максимума сопротивления с помощью обычных средств ускорения полета (например, стартовых ракет) и выхода на сверхзвуковые скорости:

4. Вопросы устойчивости и управляемости, решенные для обычных скоростей на самолете «Стрела» для звуковых и выше скоростей, являются предметом экспериментального исследования в трубе и полете;

5. Приведенные в проекте вероятные летные данные самолета особых сомнений не вызывают.

На основании вышеизложенного следует, что предлагаемый реактивный самолет является чрезвычайно интересным объектом для научно-исследовательской, экспериментальной работы.

Реализация этого проекта должна стать неотложной задачей опытного самолетостроения.

Руководство и ведущие работники кафедры самолетостроения полностью поддерживают инициативу Главного конструктора А С. Москалева в вопросе создания в Ленинграде научно-исследовательского центра опытного самолетостроения.

Привлечение научных сил и средств Академии к разработке и постройке этого самолета будет способствовать быстрейшему развертыванию научно- экспериментальной базы академии.

Начальник НИО Инженер-майор Марусенко

Инженер-полковник, профессор Ростовцев

Инженер-подполковник, профессор, доктор технических наук Розанов

Инженер-подполковник, профессор, доктор технических наук Мельников

Проект реактивного истребителя Мессершмитта – прототип яковлевских Як-15,-17,-23 и МиГ-9 Микояна и Гуревича.

Продувочная модель истребителя Фокке-Вульф Та-183 – не правда ли, угадываются черты будущего МиГ-15?

Зачем же было повторять немецкие «зады», имея более перспективные отечественные разработки А.С. Москалёва?

Аэродинамическая схема и треугольная с овальными передними кромками форма крыла в плане в сочетании с мощным двигателем обеспечивали достижение на РМ-1 весьма высоких для своего времени летно-технических данных. Проект получил положительное заключение специалистов ЦАГИ. которые признали целесообразным строительство и проведение летных испытаний самолета для изучения особенностей его аэродинамической схемы. Однако главным направлением экспериментальных работ в то время было признано направление, связанное с изучением в полете особенностей аэродинамики стреловидных крыльев. [При отработанной схеме «Стрелы» и «Сигмы» советские авиаконструкторы, предводимые Яковлевым, рабски и бездумно подражали немцам – прим.ред.]

После этого я послал докладную записку- Главкому ВВС маршалу Вершинину с просьбой о содействии, но. видимо. Вершинину не хотелось заниматься этим вопросом, и его ответ был уклончивым.

Какой же ущерб, на мой взгляд, для развития отечественной сверхзвуковой авиации был сделан Яковлевым, помешавшим строительству перспективного сверхзвукового истребителя?! Даже не занимаясь специально исследованием этого вопроса, а только познакомившись с книгой воспоминаний Яковлева «Цель жизни», можно видеть, что после изменения в руководстве МАП. Яковлевым спешно стали приспособляться немецкие трофейные реактивные двигатели к дозвуковым компоновкам своих истребителей. По тому же рецепту делали реактивные самолеты и в ОКБ Микояна.

Выпуск Як-15 и Миг -9 Яковлевым считался большим достижением. А чем их компоновка в принципе отличалась от БИ-2? С того времени, как разбился Бахчиванжи. уже всем, а не только специалистам, было ясно, что существующие компоновки самолетов не годятся. Как известно, затягивание самолета дозвуковой компоновки (в районе волнового кризиса) в пикирование происходит по двум причинам – 1) перемещение центра давления крыла назад и 2) резкого снижения скоса потока за крылом. Появляется пикирующий момент, с которым справиться практически невозможно.

У самолета с крылом типа (самолетов) «Сигма» – «Стрела», кризис протекает вяло, а центр давления перемещается незначительно. При некоторых формах крыла (двойная дельта или переменная amp; по передней кромке) малого удлинения центр давления на дозвуковой и сверхзвуковой скорости практически остается на месте.

Из воспоминаний наших заслуженных летчиков-испытателей того времени (М. Л. Галлай, В. И. Шелест и др.) можно видеть, что явление затягивания в пикирование на больших скоростях хорошо было известно не только ученым. но и летчикам еще до последнего испытания летчиком Г. Я. Бахчиванжи самолета В. Ф. Болховитинова БИ-1 (27 марта 1943 года). Не случайно после своего второго полета Григорий Яковлевич уверенно сказал: «Знаю, я разобьюсь на этом самолете». Как было можно, зная, что где-то вблизи скорости звука должен возникнуть катастрофический пикирующий момент, рисковать летчиком, не приняв никаких мер к его спасению, но заставлять все больше и больше увеличивать скорость полета самолета? Особенно возмутительным кажется значительно более поздние летные испытания на скорость реактивных самолетов (ЯК-15 и МИГ-9). не отличающихся в принципе от БИ-1 но своей аэродинамической компоновке, приведшие, и не раз к аналогичным результатам: гибели летчиков Расторгуева, Иванова, Гринчика и др. Летчик-писатель М. Л. Галлай в своей книге «Испытано в небе» писал, каким чудом он остался жив. испытывая такой самолет (Т. В. Ф. № 12. 1946). Г. С. Калачев – кандидат технических наук «О потере продольной управляемости самолета при больших скоростях полета» – М=0.78-0.8). Только используя впоследствии стреловидные и треугольные крылья, удалось создавать самолеты, способные снижать действие волнового кризиса и переходить на сверхзвуковые скорости полета. Реализация проектов Р. Л. Бартини самолетов «р» и «р-114», и особенно создание РМ-1. без сомнения резко ускорило бы процесс перехода отечественной авиации на сверхзвуковую скорость полета. [СССР опередил бы весь мир минимум на 10 лет! – прим. ред.].

Вскоре Яковлевым были приняты меры по лишению меня опытной базы. В июле 1946 года из МАП пришел приказ о перебазировании на завод № 273 Приборного завода из города Казани и передачи всего личного состава завода № 499 на завод № 272. Меня же направили в распоряжение Управления кадров МАП.

В Управлении кадров стали предлагать работу директора, главным образом, на серийных заводах, расположенных на Востоке, в Сибири. Желания у меня, естественно, не было там работать, и в конце концов заместитель министра П. В. Дементьев направил меня заместителем директора и Главным инженером завода № 272. которому было поручено производство металлических троллейбусов. В середине 1946 года я получил назначение и приступил к работе на этом заводе. Директором тогда был товарищ И. В. Федин, недавно возвратившийся из Казани. где он возглавлял завод. Во время войны завод выпускал там самолеты По-2. Я до сего времени не знаю – имел ли Федин техническое образование или нет? В производственные дела он почти не вмешивался и занимался больше административно-хозяйственными и кадровыми вопросами.