Но немало оказалось и недостатков. Прочность самолета не соответствовала действовавшим тогда нормам 1937 года. Неудовлетворительной признали вентиляцию кабин. Хвостовое колесо тряслось при пробеге. Резко раскритиковали кабину летчика-наблюдателя: тесно и неудобно. Задний пулемет простреливал лишь узкий сектор за хвостом самолета — стрелку мешал колпак кабины. При больших скоростях полета перемещение ствола по горизонту требовало чрезмерных усилий — стрелковая установка не имела компенсатора.

Отстрел пулеметов производился только на земле. Лафеты пулеметов оказались недостаточно жесткими, и пули сильно рассеивались. При этом отметили, что пользование одним и тем же прицелом для двух пулеметов разного калибра неудобно.

Работу мотоустановки признали неудовлетворительной. Высокая теплонапряженность двигателя часто приводила к перегреву. На планировании, наоборот, головки цилиндров переохлаждались. Капот не имел жалюзи и не давал возможности регулировать процесс обдува. С недоверием специалисты НИИ ВВС отнеслись и к интегральным бензобакам, считая, что такое решение снижает боевую живучесть самолета, тем более, что американские конструкторы не предусмотрели ни протектирование, ни аварийного слива горючего.

Вверху: двухместный истребитель 2PA-L во время техобслуживания на аэродроме НИИ ВВС (фото предоставил автор);

внизу: амфибийный истребитель 2РА-А во время взлета с воды (фото из журнала Air International)

SEV 2РА-ВЗ (A8V-1) в окраске газетного концерна «Асахи» (фото из альбома Р-35 mini in action)

Интересны оказались результаты учебных воздушных боев с И-16, ДИ-6 и Р-10. Единственным достойным противником «американцу» оказался И-16. На малых высотах он превосходил противника, но стоило подняться повыше, как преимущество таяло. На высоте 5000 метров И-16 значительно уступал 2PA-L по скорости и горизонтальной маневренности и мог оторваться от него только пикированием. С Р-10 и ДИ-6 последний вообще справлялся легко.

В ЦАГИ пытались довести мотоустановку — сделали прямой вход в маслорадиатор и увеличили входные щели второго (внутреннего) капота. Однако это не дало существенных улучшений.

Таким образом, оценка самолета оказалась двоякой. С одной стороны привлекали характеристики машины: «Летные данные истребителя «Северский» находятся на уровне одноместных скоростных истребителей ВВС РККА, значительно превосходя данные двухместных самолетов (истребителей и разведчиков)… По своей дальности самолет резко отличается от всех истребителей и приближается к самолетам- разведчикам», — гласил отчет НИИ ВВС. Им вторили и работники ЦАГИ: «В конструкции самолета широко использовано применение открытых профилей, штамповки, кованых и литых деталей. В производстве самолет не сложен и может строиться в массовом масштабе».

2PA-L был интересен и как потенциальный дальний разведчик. Но здесь вывод был однозначен: «Для использования самолета в варианте разведчика потребовались бы коренные переделки, особенно задней кабины, совершенно изменяющие конструкцию самолета».

Стало быть, под вопросом оставался только вариант дальнего истребителя. В конце 1938 года крест поставили и на нем. Последовала резолюция:«… на вооружение ВВС РККА принят быть не может, вследствие большой уязвимости его крыльев, баков и общей недоведенности его стрелкового вооружения и винтомоторной группы».

SEV-2PA

В ЦАГИ, тем не менее, попытались довести мотоустановку 2PA-L. Двигатель хотели заменить на R-1820-G5, но, в конце концов, установили еще более современный R-1820-G105B. Доводка 2PA-L периодически продолжалась до весны 1940 года, когда, вследствие кризиса советско- американских отношений, вызванного войной с Финляндией, из США перестали поступать запчасти. На истребителе в очередной раз вышел из строя мотор. В апреле 1940 года срок договора с Северским истек, а машина так и не была запущена в производство.

Об амфибийном варианте 2РА-А известно гораздо меньше, чем о его колесном «собрате». Он проходил испытания в Севастополе, где потерпел аварию. В документах конца 1939 — начала 1940 годов эта машина уже не упоминается.

Надо сказать, что и в США поплавковый 2РА серийно не строился. Не имел большого успеха и колесный вариант. Американская армия на вооружение его принять отказалась. Оставалось искать зарубежные рынки. В 1937 году к Северскому обратились представители Японии. Императорскому флоту требовался дальний истребитель сопровождения. Опыт войны в Китае показал, что бомбардировщики G3M в дневных рейдах на китайские города несли большие потери, выходя за пределы радиуса действия своего сопровождения. Истребителя с такой большой дальностью в Японии не имелось. Начало выполнения этого заказа сопровождалось для Северского неприятностями. Отношение между США и «страной восходящего солнца» постепенно обострялись, и госдепартамент очень неодобрительно относился к любым поставкам в эту страну вооружения и боевой техники.

Тем не менее, в обстановке секретности на заводе в Фармингдейле собрали 20 истребителей 2РА-В3. Эти машины в целом соответствовали образцам, отправленным в СССР, но имели моторы R-1820-G2 и вооружение из трех крупнокалиберных пулеметов. Приборная доска была изготовлена по японским стандартам, а все надписи, как снаружи, так и внутри, были выполнены иероглифами. Немножко отличалось и капотирование шасси: у советского 2PA-L стойка выпускалась через прорезь в обтекателе, а у японских машин, по образцу Р-35, передний щиток перемещался вместе со стойкой.

2РА-В3 был принят на вооружение авиации имперского флота как «двухместный истребитель тип S» или A8V-1. С 1938 г. они вступили в бой в небе Китая. Однако эффективность прикрытия ими бомбардировщиков оказалась преувеличенной, и примерно через год их перевели в разведывательные подразделения, где они прослужили до начала 1941 года. Несколько последних уцелевших 2РА-В3 моряки продали газете «Асахи симбун», имевшей собственный парк почтовых самолетов. Появление истребителей Северского в небе Китая было замечено нашими военными специалистами: в справочниках тех лет их именуют И-98.

Подобная информация поступила и в Вашингтон. Это стоило Северскому президентского кресла. Госдепартамент внес фирму в «черный список» предприятий, которым не могут предоставляться государственные заказы. Для завода, строившего только боевые самолеты, это было равносильно краху. Поспешно демонстрируя понимание национальных интересов в октябре 1938 года члены совета директоров не только сняли Северского с президентского поста, но и вообще исключили его из совета. Имевшийся у Северского пакет акций был выкуплен, а компания стала называться «Рипаблик авиэйшн».

Шведский SEV 2РА-204А (фото из альбома Р-35 mini in action);

Самолет 2PA-L, поставленный в СССР. От американского аналога внешне отличался измененной формой обтекателей шасси.

Последний заказ на 2РА получили из Швеции. Еще в июне 1939 года шведское правительство заключило контракт на поставку истребителей ЕР-1-106, экспортного варианта Р-35. За ним последовали еще два, причем последний включал 52 двухместных 2РА-204А. Эти машины существенно отличались от советских или японских. Самолет получил новое крыло, тоже полуэллиптическое, но более длинное и узкое. Мотоустановка была полностью унифицирована с ЕР-1-106 (под мотор R-1830-45, 1050 л.с.). Фюзеляж немного вытянули даже по сравнению с ЕР-1, у которого хвостовая часть была длиннее, чем у Р-35. Штатное вооружение состояло из двух 7.62 мм пулеметов под двигателем и двух 12.7 мм — в крыльях. Третий пулемет винтовочного калибра устанавливался у летнаба. Шведы рассматривали машину как легкий бомбардировщик (в т. ч. пикирующий) с бомбовой нагрузкой до 600 кг. Под фюзеляжем располагался параллелограмный механизм, выводивший бомбу за пределы диска винта при пикировании. Еще шесть точек подвески располагалось под консолями.