Зная, что этот ветер почти наверное является местным стоковым ветром, мы встали на следующее утро с твердым намерением продолжать настойчиво идти вперед в надежде, что в нескольких милях дальше вниз по леднику найдем лучшие условия погоды. Наша надежда вскоре оправдалась, ветер упал, небо очистилось, и на протяжении 52 миль , пока машины спускались по Верхнему маршу, Площадке лестницы и Нижнему маршу, погода была великолепная. В конце дня снова поднялся ветер, и мы не успели еще разбить лагерь, как порывы ветра стали доходить до 27 метров в секунду. Используя машины как защиту от ветра, люди без особого труда поставили палатки, но всю ночь шесты угрожающе гнулись, слышно было непрестанное громкое хлопанье полотнищ.
На следующий день пришлось только подождать, пока Эд отыскал в метели свои отметки, затем, несмотря на то, что ветер дул еще со скоростью 18 метров в секунду, партия свернула лагерь и снова пошла вниз по леднику. Через милю, когда машины спускались по крутому склону, ветер стих, метель прекратилась, и мы снова наслаждались превосходной погодой. А позади, казалось, стояла сплошная стена непроницаемых гор, над которыми господствует пик Хиггинс высотой 12100 футов . Не было никаких признаков верхних участков ледника, скрытых от нас скалистыми выступами.
Спускаясь вниз по очень крутым склонам, мы с досадой убедились, что они настолько гладки и тверды, что сани скользят и вертятся из стороны в сторону и управлять ими невозможно. С санями, связанными со сноу-кэтами жесткими стальными сцепками, ничего худого не случилось, а вот у Роя сани были привязаны стальными буксирными тросами, они нагнали «кэта», врезались в задние понтоны и опять повредили и без того поломанную платформу управления. Одновременно большая деревянная балка, привязанная сверху на передних санях, пробила заднюю дверь «Графства Кент» и чуть не пронзила сидевших в кабине. После такого счастливого исхода и проведения ремонта Рой продолжал путь к нижней части склона, пользуясь могучим тормозом из каната, подложенного под полозья саней.
Нижние участки ледника Скелтона были совершенно оголены, и сноу-кэтам и саням трудно приходилось на неровном синем льду. На протяжении нескольких миль поверхность льда пересекали бесчисленные трещины, но мы легко выбрали путь, где щели были настолько малы, что не служили препятствиями. И здесь, как и на всем спуске по леднику, знание Эдом местности избавило нас от многочасовых поисков дороги и возможных трудностей. Пройдя 15 миль по чистому льду, машины снова попали на покрытую снегом поверхность, которая по мере приближения к острову Тилл становилась все более испещренной гребнями. Гребни эти образовались от ветра и по форме были похожи на маленькие песчаные дюны высотой два-три фута, и все шли поперек нашего курса. Мы разглядели как следует эти гребни только на следующий день, так как ночью опять ехали в условиях белой тьмы, и только по ощущениям, испытываемым водителем машины, можно было понять характер поверхности.
И вот далеко впереди стали видны темные пятнышки; мы знали, что это должен быть Скелтонский склад (79°05' южной широты и 162°15' восточной долготы) на шельфовом леднике Росса. Это был последний склад; теперь до базы Скотт оставалось только 180 миль езды по плоскому шельфовому леднику. Этой ночью мы залезли в спальные мешки в четверть пятого и встали в десять.
Наступил последний из Дней ухода за машинами. Все с удовольствием думали о том, что нескоро еще придется опять наполнять шприцы тавотом или ходить вымазанными в смесь масла со снегом. Мы откопали все припасы склада и отобрали те, которые надеялись переправить самолетами обратно, на базу Скотт: жалко было оставлять их в поле, где они, несомненно, потеряются. К сожалению, невозможно было найти ровный участок для безопасной посадки самолетов. Пришлось наваливать ящики поверх наших грузов и везти их с собой до той поры, пока не будет найдено место для посадочной полосы.
Выехав наконец вечером, машины сперва шли 10 миль курсом 110°, чтобы обойти трещины, которые тянутся сбоку ледника Скелтона – там, где он входит в шельфовый ледник; потом изменили курс, взяв севернее на 35°, и так шли еще 10 миль . Лагерь на этот раз разбили на мягкой ровной поверхности.
Утром прилетели оба наши самолета, на которых прибыл доктор Адаме, еще один британский физиолог, работающий с доктором Пагом в заливе Мак-Мердо. Он должен был сопровождать нас до базы Скотт, проводя совместно с Алланом Роджерсом испытания с помощью ИМП в течение трех последних дней пути.
Самолеты забрали все, что партия захватила для них со склада, и еще некоторые предметы в придачу. В этот день партия проехала 65 миль и разбила лагерь несколько восточнее низкого скалистого языка утеса Минна и сильно изрезанного трещинами участка вокруг него.
Утром 1 марта перед самым нашим выходом появился американский «Оттер»; когда он делал круг над нашими машинами, мы запустили красную «с двумя звездами» ракету – выражение нашего отличного настроения. Следствием этой акции был ряд событий, едва не приведших к серьезным авариям на трансантарктическом транспорте. Нам не пришло в голову, что американцы поймут наш сигнал в том смысле, будто мы в чем-то нуждаемся; сделав круг, они приземлились.
Выглянув из кабины «Рок-н-ролла», я увидел, что они сели, и сказал Стреттону, который сидел за рулем, что нам нужно остановиться. В то же мгновение шедший за нами «кэт», водитель которого тоже смотрел назад, начал взбираться на наши задние сани. Когда пошли выяснять, какие повреждения нанесли нам чужие понтоны, покоившиеся на нашем грузе, то обнаружилось, что не только сильно искорежено колесо одометра, но разбит в щепки ящик со многими сотнями коробок детонаторов, а металлические коробки тоже раздавлены почти в лепешку и множество детонаторов обнажено. Если бы они взорвались, то это, конечно, было бы концом взобравшегося на сани сноу-кэта; к счастью, ничего не случилось, и удалось потихоньку стащить его назад с саней.
В возникшем переполохе мы забыли про самолет, который подрулил к нам по снегу и тут же, не останавливаясь, взлетел!
Конец дня обошелся без всяких происшествий. В этот день мы совершили самый длинный пробег за весь наш переход через континент – 75 миль . От того места, где партия разбила лагерь, до цели путешествия оставалось еще 22 мили – расстояние, не требующее спешки: мы должны были пройти его к двум часам дня 2 марта – время прибытия, намеченное еще несколько дней назад. Перед последним этапом мы украсили сноу-кэты всеми имевшимися у нас флагами и затем направились к скале Касл; там, как нам сказали, будут стоять бочки из-под горючего, отмечающие начало линии флажков, которая приведет к подготовленной для нас дороге через гребни сжатия. Эта дорога была проложена с помощью бульдозеров американской станцией Мак-Мердо, отстоящей всего в двух милях от базы Скотт.
При подходе к острову мы стали различать домики базы Скотт на фоне темных скал мыса Прэм; затем увидели поток «Уизелов», тракторов «Фергюсон» и танкеток, идущих по дороге нам навстречу. Вскоре мы сошлись, и сноу-кэты с грохотом пошли по извивам между гребнями, эскортируемые спереди и сзади всевозможными машинами. Десятки людей с аппаратами в руках стояли на всех выгодных для съемки местах. Ровно без трех минут два 2 марта 1958 года мы закончили наш долгий путь. Экспедиция прошла 2158 миль от Шеклтона до базы Скотт через Южный полюс. Предполагалось, что переход займет 100 дней и наша средняя скорость составит около 20 миль в день. Оказалось, что мы закончили поход за 99 дней (98, если вспомнить, что мы пересекли линию перемены дат на полюсе) со средней скоростью 22 мили в день.
Я знал, что один человек будет особенно рад нашему приходу– капитан Генри Кирквуд, командир судна «Индевр», ожидающий нас, чтобы отвезти в Новую Зеландию раньше, чем замерзнет залив Мак-Мердо.
Позже он сообщил мне, что, по его расчетам, мы опоздали на один день!
Перед базой Скотт «кэты» собрались на морском льду, где царил хаос, так как десятки фотографов распоряжались как хотели с несколько удивленными новоприбывшими. Затем все столпились вокруг флагштока и стояли, слушая приветственные речи наших и американцев.
