Эта схема была названа бесшатунной, а двигатели, её использующие, бесшатунными двигателями.

Бесшатунные двигатели по сравнению с кривошипно-шатунными обладали целым рядом положительных отличительных качеств и в связи с этим позволяли получать в одном агрегате мощность не меньшую, чем у ВРД, имели примерно такие же габариты, но несколько больший “сухой” вес. Однако, обладая высокой экономичностью (на уровне лучших дизелей), характеризовались по сравнению с воздушно-реактивными двигателями аналогичной мощности существенно меньшим стартовым весом.

Поэтому у наших специалистов (по крайней мере, в области гражданской авиации) не было “пожарной” необходимости сломя голову бросаться в объятья ВРД. Можно было работать по-прежнему на двигателях внутреннего сгорания, но бесшатунной схемы.

К началу 1951 г. отечественные авиационные бесшатунные двигатели на уровне отсека мощностью 3500 л.с. (1/3 бесшатунного двигателя мощностью 10 000 л.с.) были подготовлены к внедрению в серийное производство.

Дальнейшие лаги совершенно очевидны: внедрять и эксплуатировать.

Но не тут-то было!

Чиновники, ответственные за техническую политику в министерстве (МАП) (конечно, не без участия, а возможно, и по инициативе учёных мужей ЦИАМ**), приняли регрессивное решение, принесшее большой экономический ущерб государству - не внедрять бесшатунные двигатели в авиацию (не говоря уже о народном хозяйстве в целом).

О принятии такого решения, не объявленного, но явно принятого, однозначно говорят следующие факты:

ликвидация ОКБ-2 завода №500 (1951 г.), в котором создавались бесшатунные двигатели;

ликвидация опытных образцов этих двигателей, предназначенных “для ответственного хранения” ;

сохранение грифа секретности на материалах по бесшатунным двигателям на неоправданно долгий срок - до 19б8 г. (т.е. на 17 лет, считая от момента окончания работ по этим двигателям в 1951 г.), в течение этого времени к материалам по двигателям доступа не было.

В результате вышеизложенного были законсервированы и частично уничтожены результаты работы государственной важности, выполненной высококвалифицированными коллективами СпецКБ и НИИ, ОКБ авиапромышленности, опытных производств НИИ и КБ и серийных авиазаводов.

Таким образом, в отечественной авиации преднамеренно была создана ситуация, при которой у наших самолётостроителей остался один выход - оснащать все самолёты, надо или не надо, только воздушно-реактивными двигателями.

Что же касается повышения экономичности ВРД, отложенного на будущее, то, увы, эти надежды (как и следовало ожидать) не оправдались и воздушно-реактивные двигатели как были вот уже более 60-ти лет “прожорливыми”, так такими и остались.

И в дальнейшем, по-видимому, останутся такими же, т.к. у ВРД экономичность определяют не только и не столько крейсерские режимы полёта, как нештатные режимы взлёта и посадки, которые характеризуются экстремально высокими (в разы большими, чем у бесшатунных двигателей) удельными расходами топлива, пока не поддающимися уменьшению.

Степень неэкономичности, современных ВРД (ВРДД***) можно продемонстрировать путём сравнения по расходам топлива бесшатунного авиационного двигателя (дизель)М-127Д (взлётная тяга 20,7 т) с самым современным и экономичным ВРДД НК-93 (взлётная тяга 18 т).

Из сравнения следует, что экономия топлива двигателем М-127Д при замене им двигателя НК-93 составляет 8000 - 15000 т за ресурс (20 000 час.). И это только для одного (!) двигателя.

Вот от каких экономичных двигателей мы отказались более 60-ти лет тому назад.

В одной из статей, посвящённой воздушно-реактивному двигателю, он был метко назван “двигатель - труба”. Это очень точное определение, т.к. в ВРД (ВРДД), как в дымовую трубу, вылетает дорогостоящее топливо, причём в огромном количестве.

Альтернатива “двигателям - трубам” в Гражданской авиации только одна - бесшатунные двигатели внутреннего сгорания.

На сегодняшний день существует реальная возможность восстановить по сохранившейся документации и при использовании опыта производства автомобильных, железнодорожных и судовых двигателей внутреннего сгорания авиационные бесшатунные двигатели и включить их в работу на авиатрассах.

Это масштабная задача, но вполне осуществимая, т.к. конструкция всех бесшатунных двигателей, даже экстремальной мощности в десятки тысяч лошадиных сил из-за её модульности, малогабаритности и сравнительно невысоких требований к точности изготовления позволяет наладить производство бесшатунных двигателей, пользуясь стандартным оборудованием моторных заводов по изготовлению кривошипно-шатунных двигателей внутреннего сгорания мощностью до 1500 л.с.

Конечно, такая работа требует финансовых вложений, но итоговый результат по экономии топлива при эксплуатации бесшатунных двигателей даже только в авиации (не говоря уже о других сферах применения) вполне окупит, и с лихвой, затраченные средства.

Не воздушно-реактивным двигателям принадлежит будущее в Гражданской авиации, а бесшатунным двигателям внутреннего сгорания.

Е.П. ГОЛУБКОВ, руководитель авторского коллектива создателей книги конструкторской документации на авиационный бесшатунный двигатель МБ-89 (МБ-4), с.н.с. ф-та двигателей МАИ

*Вес двигателя, заправленного маслом, антифризом и т.п. (Здесь и далее прим. авт.)

**Центральный институт авиационного моторостроения.

***Воздушно-реактивные двухконтурные двигатели.

«Мы, коммунисты, - люди особого склада. Мы скроены из особого материала», - так говорил И.В. Сталин в речи «По поводу смерти Ленина» на II Всесоюзном съезде Советов 26 января 1924 года. В этих словах нет никакой мистики, никакого бахвальства – уверения в том, что любой вступивший в партию становится «человеком первого сорта» или что только таких в партию и принимают. Нет! Не бывает «коммунистических ангелов», и Сталин отлично это понимал.

Он имел в виду иное: коммунист – это тот, кто вместе с товарищами идёт к великой цели, берет на себя особую ответственность, готов на самоотверженный труд и борьбу во имя решения общенародной задачи – построения социализма. Для коммуниста непреложны принципы революционного пролетариата и нет ничего выше счастья трудового народа и свободы Родины. Коммунист всегда готов бороться за освобождение труда, против всякого гнёта, против пережитков старого общества, в том числе и в самом себе.

«Мы – те, – продолжал Сталин, – которые составляют армию великого пролетарского стратега, армию товарища Ленина. Нет ничего выше, как честь принадлежать к этой армии. Нет ничего выше, как звание члена партии, основателем и руководителем которой является товарищ Ленин. Не всякому дано быть членом такой партии. Не всякому дано выдержать невзгоды и бури, связанные с членством в такой партии. Сыны рабочего класса, сыны нужды и борьбы, сыны неимоверных лишений и героических усилий – вот кто прежде всего должны быть членами такой партии. Вот почему партия ленинцев, партия коммунистов называется вместе с тем партией рабочего класса». В этой самоотверженности, готовности к борьбе, в этой верности научно обоснованным классовым принципам и состоит «особая природа» коммунистов. Она выковывается в единой организации, скреплённой общей для всех дисциплиной – сознательной и подлинно товарищеской.

Такое нерушимое единство партийных рядов было высшим принципом и высшей целью как великого вождя Ленина, так и его великого преемника Сталина. Вот что сказал Сталин в этой речи, известной как «клятва у гроба Ленина»: «Уходя от нас, товарищ Ленин завещал нам хранить единство нашей партии, как зеницу ока. Клянёмся тебе, товарищ Ленин, что мы с честью выполним и эту твою заповедь!» Эту заповедь, как и другие, Сталин (точнее, партия под его руководством) выполнил последовательно и надёжно – так, что партия смогла сплотить все трудящиеся массы многонациональной страны и повести народ к победе.