Муравей.

Как всегда, первая партия которую выкатили на площадку автомагазина, разошлась в течении трёх часов, и директор Мосторга, который вообще не хотел связываться с такой странной техникой, уже на следующее утро дежурил в приёмной Мечникова собираясь выпросить внеочередную партию мотороллеров.

Когда в дело вступил Минторг, и Минфин, скандал докатился до самого Булганина, и тот своим приказом передал сборку нового транспортного средства на МЗМА, опять-таки своим приказом закрыв полностью выпуск устаревших Москвичей 407, и дал старт перестройке главного конвейера на выпуск 408 модели, и загрузке третьего конвейера выпуском трициклов, потому как на втором делали микроавтомобиль Радуга, который переживал уже третью модификацию корпуса. Машинки с удовольствием покупал Китай, и вообще вся Юго-Восточная Азия. Правда отняли Хомяка не просто так, заплатив за инженерно-техническую работу, и выписав щедрую премию.

Ввиду отсутствия в этой реальности Фердинанда Порше, четыреста восьмой был похож на творчески переработанный Фольксваген – Жук. С увеличенным пятидверным кузовом, и управляемой гидропневматической подвеской. А вот Горьковчане осваивали выпуск деревенского пикапа, с пятиместным салоном, открытым грузовым отсеком, и полным приводом от стопятидесятисильного двигателя, который тоже обещал подёргать за кошелёк сельских кооператоров, и любителей покопаться на даче. К машине, дополнительно предлагалась жёсткая стеклопластиковая крыша для кузова, и пара навесных дверок, превращавшая легковушку в маленький фургон.

Поскольку с Александра никто не снимал нагрузку в виде выпуска товаров народного потребления, то комитет при Совмине сделали структурным подразделением Точмаша, работая при этом со всеми предприятиями, которые нуждались в расширении выпускаемой продукции, но теперь уже за деньги, как хозрасчётная структура. Но при этом, многое отдавалось за символическую плату, если сам Мечников был заинтересован в выпуске данной продукции. Так общий дизайн Волги 21 05 «Дипломат» был передан горьковчанам совершенно бесплатно, под обещание отдать один из конвейеров под двухместную городскую машину которую уже заканчивал разрабатывать НАМИ, под дизайн, который нарисовал Александр, чуть облагородив Порше 911.

Конечно внутри машина не могла иметь того технического совершенства как оригинал, но специалисты автомобильного института старались изо всех сил, и машинка у них получалась вполне приличная.

Собственно, главной проблемой советского автопрома, как и авиапрома и вообще всех промов, являлась отсутствие конкуренции. В такой ситуации можно было выпускать одну модель с косметическими изменениями по тридцать и более лет, и иметь устойчивый сбыт. Но в этой реальности, кроме Московских автозаводов, был ещё Уральский, Челябинский, Запорожский, Горьковский, и так далее, так что конкуренция, которая до шестидесятого года была очень вялой, теперь разворачивалась во всю ширь. Трудовые коллективы почувствовали вкус дополнительных денег выплачиваемых в виде премий и прогрессивок, и уже не хотели работать на одну ставку. Тем более что в магазине было что купить для дома и для семьи.

А рынок в СССР был относительно невелик, и даже с началом массового строительства дорог, не сильно расширился. Так что единственным выходом для производителей была продажа в страны Юго-Восточной Азии, Ближнего Востока, и поднимающейся из руин Европы. И если трактора и вездеходы можно было делать под девизом «грубо, но надёжно», то для легковых автомобилей, особенно предназначенных для дорог с твёрдым покрытием такая идеология не годилась совершенно. А значит, никаких болтов, забитых молотком, а за задиры на поршне, приёмщик штрафуется как в последний раз.

Рабочие, быстро приняли новые правила, и уже сами начинали следить чтобы не было брака, и порой разбирались с бракоделами так, что милиция за голову хваталась.

Несмотря на активную торговлю за рубеж, и немалую стоимость машин, поголовье автомобилей росло довольно быстро, что сразу сказалось на движении внутри крупных городов, и необходимости расширять улицы, и вообще перестраивать движение. Как раз к этому моменту, Челябинский тракторный выдал новый асфальтоукладчик и широкий каток, которые могли работать в связке с мобильным асфальтовым заводом. Всё это нарисовал Александр на одной из вечеринок директору ЧТЗ прямо на страницах альбома дочери отца семейства.

Ввиду сокращения потребности в танках вообще и гусеничной технике в частности, завод испытывал серьёзные трудности, и директор ЧТЗ специально приехал в Москву, с дарами Сибири, чтобы уговорить Мечникова помочь. Дары в итоге отвезли в военный госпиталь, а директор получил десяток эскизов будущего флагмана Челябинского тракторного завода.

Инженеры ЧТЗ превратили невнятные эскизы в реальную технику, которая на ВДНХ в декабре шестьдесят третьего взяла золотую медаль, как лучшее комплексное решение для дорожного строительства, и завод, который уже собирался сокращать персонал, получил второе дыхание.

А ещё в дело пошла дорожная световая техника и автоматика Ленинградского ПО Светлана, которую как-то обозвали «избыточной». Она была крупной, яркой, и могла управляться внешним устройством.

Теперь так уже никому не казалось, особенно когда Глушков выкатил модуль автоматического управления дорожной обстановкой для маленького городка и систему централизованного управления наземным движением «Перекрёсток».

Это в свою очередь потащило за собой изменение градостроительных норм, и правил проектирования. Новые районы сразу закладывались с учётом большого количества персонального транспорта, и необходимости его где-то держать, и в столице начали появляться первые многоэтажные парковки, особенно в центре.

А с появлением хороших междугородних трасс, заметно усилилась мобильность населения, что сразу проявилось в том, что многие предпочитали жить в пригородах, и ездить в город на работу. Затем понадобилось организовывать места для отдыха людей с машинами, и обслуживание этих мест… Одно тянуло другое, а то в свою очередь третье, и так далее. Да и сама жизнь ускорилась, и то, на что раньше нужно было несколько лет, решалось в течение пары месяцев. И это касалось не только управленческих решений, но и буквально всего.

Дорога Ленинград – Москва строилась два года, а более длинный перегон Москва – Казань, строился уже полтора года, и дорожники ушли на новый участок Казань – Пермь – Уральск, Уральск – Уфа – Казань, и Пермь – Уфа.

Механизация сельского хозяйства и уменьшение доли ручного труда, дало новый приток рабочей силы из деревень, но имея летобус, который за полтора часа доставит человека из глубинки в крупный город, люди уже не так торопились уехать из родных мест. Реально было работать в большом городе, и каждый день ездить за триста километров до своей деревни, хотя кое-кто всё-таки уезжал.

Но был и обратный процесс, когда люди переселялись в деревню, отстраивали себе большой дом, перевозя из мегаполиса привычки и комфорт большого города.

В этой круговерти городских и деревенских, большая часть нагрузки свалилась на милицию, но очень кстати подоспели картотечные комплексы зеленоградского завода микроэлектроники, которые были разработаны Глушковским НИИ Кибернетики. Там даже был предусмотрен рукописный ввод форм, и сканирование карточек.

Взаимосвязь всех сторон жизни советского общества, производства, строительства, учебных заведений и научных учреждений была настолько тесной, что невозможно было вытянуть что-то одно. Требовалось тащить сразу целый куст проблем, и сразу приниматься за соседний, так как одно без другого не продвигалось.

Как раз к шестьдесят четвёртому у Глушкова поспел первый четырёхбитовый универсальный процессор на одном кристалле, который пока был совсем простым, но он вполне уверенно работал и в связке с контроллером, закрывая почти все нужды миниатюрной автоматики, включая ракетную технику и авиацию.