Если бы за всем тем и удалось получить после крайне сложных вычислений некоторую фиктивную среднюю величину расхода по перевозке одного пуда груза на расстояние одной версты, то надо иметь в виду, что эта средняя, выведенная по данным за истекшее время, без большой погрешности не может быть взята как средняя для будущего, ибо на ее размер влияет количество перевозимых товаров, которое из года в год меняется. Очевидно, чем больше будет движение, тем общая сумма эксплуатационных расходов будет значительнее и тем меньше будет доля этих расходов, падающая на каждую единицу груза, и наоборот. То же самое надо сказать и о другой весьма значительной части расходов, именно о расходах по погашению капитала на сооружение дороги и по уплате процентов по этому капиталу. И здесь также при малом грузовом движении доля этих расходов, падающая на единицу груза, будет велика, при большом — незначительна.

Если бы определенная крайне искусственным путем тарифная ставка оказалась слишком высокой, то первым следствием введения подобной ставки явилось бы сильное сокращение перевозки грузов, так как целая масса их может выдержать железнодорожную перевозку только при условии ее дешевизны. Все те грузы, перевозка которых только потому и стала возможна, что тарифные ставки для них понижались до крайней степени, при новых тарифных условиях либо отошли бы к водным путям сообщения, либо снова стали бы грузами малоподвижными, как до постройки железных дорог. Лишившись их, железные дороги лишились бы очень значительной части своего дохода, а это, в свою очередь, повело бы к тому, что увеличились бы эксплуатационные расходы, падающие на единицу груза. Тогда, оставаясь последовательным, в сохранении принципа полного равенства тарифа соответствующему эксплуатационному расходу, пришлось бы неизбежно еще выше поднять тарифную ставку и тем еще более сократить перевозку грузов. Таким образом, эта система постепенно привела бы железные дороги к полной несостоятельности. Но вместе с железными дорогами, как коммерческими предприятиями, пострадала бы также очень чувствительно и вся вообще торговля и промышленность страны. Раз многие товары лишены были бы возможности быстро и дешево передвигаться на большие расстояния, само собой разумеется, что это вызвало бы крайние замешательства во всех сферах торгово-промышленной жизни.

С другой стороны, если бы тарифная ставка оказалась слишком низкой, то в железнодорожном хозяйстве неизбежен дефицит, для покрытия которого остается один источник — общегосударственный бюджет. Но если для покрытия железнодорожного дефицита средства будут заимствоваться из налогов, уплачиваемых всем населением страны, то, несомненно, получится целый ряд несправедливостей. Тот, кто никогда не пользовался услугами железных дорог, должен будет уплачивать за содержание дорог, которыми пользовались другие, а эти последние будут уплачивать гораздо меньше, чем с них следовало бы получить. Один район, покрытый густой сетью рельсовых путей, окажется привилегированным перед другим, который дорог еще не имеет; население первого, помимо того, что оно пользуется усовершенствованными путями, еще и за провоз грузов будет платить дешево, тогда как население второго района, вынужденное довольствоваться гужевой перевозкой и платить за нее дорого, не может и надеяться на постройку новых железнодорожных путей, так как государственный бюджет и без того обременен железнодорожным дефицитом. Очевидно, что подобная система железнодорожных тарифов создает несправедливое распределение благ между равноправными членами общества.

Все сказанное приводит к тому заключению, что наиболее целесообразным представляется установление тарифов на основаниях чисто коммерческих, но при условии тех ограничений со стороны правительственной власти, которые обеспечивают следующие свойства тарифов: 1) равномерность их для всех районов государства, 2) устойчивость их в течение более или менее продолжительного периода, 3) общедоступность их (своевременное опубликование во всеобщее сведение) и 4) простота расчетов при перевозках по нескольким дорогам.

Надо прибавить, что этим именно путем удалось за последнее десятилетие достигнуть в России упорядочения тарифов как для грузов, так и для пассажиров.

При современных способах ведения войны усовершенствованные пути, а в числе их в особенности железные дороги, имеют чрезвычайно важное значение в смысле обороны страны от вторжения неприятельских сил и защиты интересов государства в различных случаях проявления внешней опасности.

Быстрота передвижения по железным дорогам предоставляет возможность в сравнительно короткие промежутки времени сосредоточивать наличные военные силы, которыми располагает государство, в тех именно местах, где в данное время в них встречается особая надобность, чтобы дать скорый и сильный отпор неприятелю и в возможной мере предотвратить неблагоприятные последствия занятия им территории государства.

Для нашего отечества, занимающего громадное пространство и имеющего чрезвычайно длинную линию границ, железные дороги представляют в этом смысле преимущественную важность. Россия соприкасается на материках Европы и Азии — или непосредственно, или при посредстве сравнительно небольших водных пространств — со значительным числом отдельных самостоятельных государств, к числу которых относятся Швеция и Норвегия, Германия, Австро-Венгрия, Румыния, Турция, Персия, Афганистан, Китайская империя, Корея, Япония и Северо-Американские Соединенные Штаты. С этими государствами, по причинам крайне разнообразным, могут быть различные случаи политических осложнений и даже столкновений. При этом для защиты интересов империи и отпора враждебных действий не всегда можно в полной мере рассчитывать на местное население и на те военные силы, которые по обстоятельствам мирного времени могут находиться в пункте возникшей опасности, — обстоятельство, обусловленное разнохарактерностью в племенном, религиозном и культурном отношении обитателей России и сравнительно слабой ее населенностью во многих местностях, непосредственно прилегающих к иностранным государствам. Если железные дороги имеют очень серьезное значение как средство скорого сообщения с нашими восточными и южными границами, то еще более следует отметить важность быстроты передвижения к западной границе, представляющей на большом протяжении удобный доступ со стороны густо заселенных государств Западной Европы, в особенности Германии и Австро-Венгрии.

По отношению к двум последним империям необходимо иметь в виду, что, стоя на высшей степени культурного развития и располагая, в случае возникновения политических недоразумений и враждебных действий, наиболее значительными военными силами сравнительно со всеми прилегающими к нашему Отечеству странами, эти государства будут пользоваться теми же средствами, как и Россия, а в том числе в широкой мере железными дорогами, представляющими в них более густую, лучше устроенную и оборудованную чем у нас сеть путей.

В предположении возможности встретить неприязненные отношения со стороны различных государств в отдельности или в известной их совокупности, Военное ведомство разрабатывает планы сосредоточения войск в наиболее угрожаемых и важных для современного отпора пунктах. Планы эти разрабатываются последовательно, в связи с изменяющимися обстоятельствами времени и политическими настроениями, а также в зависимости от имеющихся сведений о численности и распределении военных сил в соседних государствах и на основании стратегических соображений о наиболее вероятных наступательных движениях войск наших противников. При этом в интересах быстроты массовых перемещений войск принимаются в соображение все средства сообщения, но главным образом — железные дороги, которые с наибольшим успехом могут выполнить эту сложную задачу во всякое время года и дают громадное преимущество в смысле кратчайшего по времени сосредоточения боевых сил.