Конечно, никому не нужно было объяснять, что в подобном случае министерство могло просто застегнуть кошелек и позволить «Дженерал моторс» прогореть. Возможно, кто-то в правительстве и стал бы возражать, но проверять это опытным путем директорам не хотелось. Фактическая расстановка сил изменилась, и совет, который довел компанию до ручки, больше не мог командовать парадом. Теперь все решал банкир, а банкиром были Соединенные Штаты Америки.

И вот стремительный взлет Рика Вагонера по карьерной лестнице «Дженерал моторс» закончился такой горькой иронией. В 39 лет его вознес на вершину переворот в совете директоров, совершенный в 1992-м внешними директорами Джи-эм, в результате которого он стал финансовым директором. Теперь же, пережив годы постоянных финансовых катастроф, он вылетел из компании в результате другого переворота в совете — на этот раз совершенного президентом Соединенных Штатов Америки.

Вагонер, когда-то считавшийся реформатором-младотурком, заканчивал свою карьеру символом застоя. Не он один довел компанию до краха, все началось еще до того, как он пришел в Джи-эм в 1977-м прямехонько с бизнес-факультета Гарварда. Однако он не предпринял рискованных, но необходимых шагов: не закрыл лишние марки и дилерства, не упразднил трудовые правила, Банк рабочих мест и все другое, что тянуло компанию ко дну, — а потому не смог остановить, а, наоборот, ускорял ее движение к пропасти все годы своего руководства. Он делал ставки на ипотеку, на пикапы, на внедорожники — и каждый раз проигрывал.

В воскресенье 29 марта Вагонер официально покинул должности председателя совета директоров и исполнительного директора «Дженерал моторс». Собрав в 17.00 телеконференцию стратегического совета Джи-эм по Североамериканскому региону, он объявил о своем уходе, передал председательство конференцией Хендерсону и отключился. Это был его последний официальный акт в качестве исполнительного директора Джи-эм.

Когда слух об уходе Вагонера распространился, «старая гвардия» компании проявила поддержку. Один из вышедших на пенсию руководителей позвонил Вагонеру и сказал, что тот может гордиться тем, что уходит, не запятнав своей профессиональной чести. В «Дженерал моторс» так и бывало: в трудные времена свои люди занимали круговую оборону. А труднее, чем теперь, времен у компании еще не было.

А в 11.07 на следующий день в Вашингтоне президент Обама обратился к стране по национальному телевидению. «Один из вопросов, вставших перед нами с самого начала работы, был вопросом — что делать с автопромышленностью, — начал он. — Год за годом, десятилетие за десятилетием мы наблюдали, как проблемы спускаются на тормозах, а нелегкие меры откладываются на потом… Теперь же настало время посмотреть в лицо фактам». (Перевод: я не собираюсь просто давать Детройту деньги, как это сделал Буш.)

Президент продолжил: «В последние месяцы Джи-эм добросовестно пыталась провести реструктуризацию, однако разработанный компанией план недостаточен. Я совершенно уверен в том, что при условии фундаментальной реструктуризации Джи-эм сможет возродиться. Первым шагом к этому станет сегодняшнее объявление компании об уходе Рика Вагонера с должности исполнительного директора, а также должности председателя совета директоров. Данный шаг ни в коем случае не должен трактоваться как осуждение г-на Вагонера, посвятившего компании всю свою жизнь и сделавшего выдающуюся карьеру». (Перевод: я его уволил, но хочу проявить великодушие.)

«В свете данных событий моя администрация предоставит „Дженерал моторс“ достаточный оборотный капитал в течение 60 дней. Все это время моя команда будет тесно сотрудничать с Джи-эм с целью выработки более эффективного бизнес-плана». (Перевод: ожидаются сокращения рабочих мест и сокращение рыночной стоимости акций.)

Затем президент заговорил о «Крайслере». «Нам было трудно прийти к этому решению, однако трезвая оценка ситуации показывает, что для продолжения своей деятельности „Крайслеру“ нужен партнер», — сказал он. Далее Обама объяснил, что наилучшим кандидатом является «Фиат» (не став добавлять, что он же является единственным кандидатом). Он пообещал, что правительство будет финансировать «Крайслер» еще тридцать дней, до достижения соглашения с итальянской компанией. Если же оно не будет достигнуто, сказал Обама, «мы не сможем оправдать инвестирование денег налогоплательщиков в поддержание работы „Крайслера“».

Речь президента была прямолинейной и отрезвляющей. Однако, так и не дав зрителю времени переварить услышанное, Обама зашел еще дальше и произнес «слово на букву Б» прямо на телевидении. Спасти Джи-эм и «Крайслер», сказал он, в данной ситуации «может значить воспользоваться механизмами законодательства о банкротстве, чтобы помочь им быстро реструктуризоваться и вернуться на рынок с новыми силами». (Перевод: без банкротства у них нет шансов.)

Обама не сказал стране всего: например, того, что, даже если «Крайслер» заключит сделку с «Фиатом», государственные вливания должны будут продлиться еще пару лет, пока «доджи-итальяно» (или как там еще назовут новые модели) не начнут сходить с конвейера.

Он также похвалил работников американского автопрома, умолчав о том, что в развале компаний имелась и их лепта, а не только вина руководства. Ссориться с поддерживавшим его СРА Обама не хотел. Соответственно, непрофсоюзных рабочих японских, германских и корейских трансплантантов в Огайо, Кентукки, Теннесси и соседних штатах он в своих похвалах обошел, хотя они были точно такими же американцами, как и рабочие Джи-эм, «Форда» и «Крайслера».

И все же речь получилась просто замечательной, особенно для президента «двух месяцев от роду», никогда не имевшего своей компании и даже в ней не работавшего. 30 марта Барак Обама высказал о Детройте несколько «неудобных правд», о которых все уже шептались годами, но не смели сказать во всеуслышание.

Джи-эм и «Крайслеру» он не только бросил спасательные тросы, но и дал новые суда, чтобы начать все сначала. Однако пересесть в них можно было лишь через процедуру банкротства, что требовало сокращения количества сотрудников, дилеров и инвесторов, поскольку новые суда были поменьше (хотя и надежней) старой прогнившей флотилии. У «Крайслера» на пересадку было 30 дней; у Джи-эм — 60. Время пошло.

К тому времени, как президент Обама назначил 30-дневный срок для «Крайслера», компания уже успела в общих чертах выработать соглашение с «Фиатом». Это было плюсом. Минусом же было то, что для совершения этой сделки требовалось согласие многих третьих лиц.

Среди них были «Канадские работники автопромышленности» (КРА) и канадское правительство, поскольку у «Крайслера» были заводы и сотрудники в этой стране. Кроме того, были «Керберус», СРА, «Даймлер» (все еще владевший примерно 20 % компании), а также кредиторы, у которых были права на задолженность в размере 6,9 миллиарда. Вся эта флотилия кружила на месте возможного крушения «Крайслера», беспокойно поглядывая на буксир — президентскую целевую группу, — которому предстояло оттащить компанию от пропасти.

А чтобы вся флотилия третьих лиц тоже начала тянуть «Крайслер» в нужную сторону, необходимо было согласовать их разные, а иногда и противоречащие друг другу курсы. Итальянцы хотели взять «Крайслер» на абордаж и самим встать у штурвала. Профсоюзы хотели по максимуму оставить на борту балласт рабочих мест, пенсий и льгот, однако даже здесь мнения разделялись: СРА хотел оставить свои, американские, рабочие места, а КРА — канадские.

Корабль кредиторов имел, пожалуй, самое завидное положение: на его борту были 46 банков, хеджевых и пенсионных фондов, занявших «Крайслеру» средства при поглощении его «Керберусом» в 2007-м. Заемщики когда-то рассчитывали получить чистую и быструю прибыль, продав заемные обязательства (изначально их было на 10 миллиардов, но некоторые за эти годы были выплачены), однако покупателей на них так и не нашлось.