Броненосец “Ольденбург”. (Сведения о корабле, опубликованные в немецком справочнике "Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten" за 1902 г.)

Бортовые коридоры или отсеки с находящимися в них непроницаемыми поперечными переборками имеют то единственное назначение, чтобы при повреждениях внешней обшивки ограничить количество проникающей через пробоину воды, точно так же, как вышеописанное внутреннее дно с непроницаемыми поперечными переборками удовлетворяет той же цели при повреждениях наружного дна на пространстве между шпангоутами W и 23.

Находящиеся в бортовых коридорах двери отпираются только в особых случаях, например, для чистки, осмотра и т. п., но ни для прохода людей, ни для вентиляции не открываются. Относительно различных непроницаемых переборок определено инструкцией для командиров:

Параграф 62, а. Командир, всякого корабля, имеющего непроницаемые переборки, обязан через известные промежутки времени осведомляться, точно ли выполняются его приказания относительно запирания дверей и горловин в переборках.

Следствие касалось особенно трех вопросов:

1) Было ли перекликнуто расписание водяной тревоги?

2) Своевременно ли было отдано приказание запереть двери и заслоны перед моментом столкновения?

3) Было ли приказано запереть бортовые коридоры и исполнено ли это приказание?

По первому вопросу следствием обнаружено, что расписание водяной тревоги по запиранию дверей непроницаемых переборок до вступления фрегата “Grosser Kurfurst” в состав отряда и вообще до происшедшего столкновения было проиграно команде только один раз. Люди тогда стояли по местам и проверены на этих местах старшим офицером, который объяснил, что он неоднократно проделывал учения водяной тревоги, проверяя, через других или лично, людей на их местах; но самое запирание дверей переборок ни разу не практиковалось. Командир фрегата показал, что он лично не входил в это расписание, извиняя себя неготовностью судна по другим частям, а также недостатком времени.

Военный суд признал это обстоятельство уважительным, так как при трудных обстоятельствах, сопровождающих ускоренное вооружение фрегата, едва ли было возможно и доставало времени упражняться водяной тревогой. Далее суд нашел , что, если кого и можно винить в зтом упущении, то скорее старшего офицера, который, согласно инструкции, отвечает за обучение офицеров и команды внутренним порядкам и судовой службе.

По второму вопросу показания свидетелей расходятся. Большее число свидетелей удостоверяет положительнейшим образом, что сигнал по запиранию дверей дан и исполнен был после столкновения, тогда как ряд весьма достоверных свидетелей показывают, что сигнал этот предшествовал столкновению. Разноречье это, весьма вероятно, происходит от того, что сигнал был отдан два раза: до и после столкновения.

Военный суд по этому вопросу определил: параграф 62, а, предписывает затвор дверей переборок на случай столкновения, т. е. когда таковое предвидится.

То, что граф Монте предвидел опасность столкновения, доказывается показанием капитан-лейтенанта Юнге, которому он говорил: “это будет серьезный таранный удар”. Слова зти были произнесены графом Монте после того, как он сбежал с мостика, направляясь к корме, и скомандовал в машину “больше ходу”, “самый полный ход вперед”, т.е. непосредственно до столкновения.

Был ли тогда уже сделан сигнал водяной тревоги – не выяснилось, но во всяком случае лишь секунды могли пройти между столкновением, сигналом к водяной тревоги и вышеупомянутом произнесении слов графа Монте.

Если же действительно граф Монте замедлил на несколько секунд с отдачей приказания прозвонить сигнал к водяной тревоге, то зто, при всем его старании и усиленной деятельности, чтобы предотвратить грозящую опасность, не может считаться нарушением его обязанностей, определенных в вышеупомянутом параграфе 62 а, и не составляет упущения с признаками уголовного преступления. Таким образом, обвинение по этому вопросу не имеет основания.

По третьему вопросу граф Монте заявил, что он приказал старшему офицеру капитану 2 ранга Крокизиусу, чтобы двери бортовых коридоров постоянно были заперты и что старший офицер донес командиру, что приказание его было передано мичману Фуке, заведовавшему жилой палубой, и тогда же донесшему старшему офицеру, что все двери бортовых коридоров заперты. Этим командир считает, что он исполнил все, что от него требуется. Если же, несмотря на это, во время катастрофы двери левого бортового коридора были отворены, то это могло случиться по чьей-нибудь вине, вопреки его приказаниям. При вечернем обходе палуб старший офицер находил двери бортовых коридоров постоянно запертыми.

Впрочем, вовсе не доказано, по мнению графа Монте, что двери действительно были отворены, ибо показания водолазов о положении, величине и форме пробоины не достаточно достоверны. Следствием обнаружено, что адмирал при осмотре фрегата 19-го мая 1878 года воспретил держать в бортовых коридорах разные деревянные и железные материалы и приказывал командиру распорядиться насчет затвора дверей переборок бортовых коридоров. Вследствие этого, командир, найдя при осмотре судна один из бортовых коридоров отпертым, отдал приказание капитану 2 ранга Крокизиусу строго наблюдать впредь за тем, чтобы двери эти были всегда заперты.

В конце июня 1878 года исследования водолазов на месте крушения фрегата, произведенные под руководством корабельного инженера Гаеде, обнаружили, что корпус затонувшего судна лежит в несколько наклоненном положении.

Допрошенные под присягой водолазы Кетлер и Матц свидетельствуют, что левый борт судна был хорошо доступен их осмотру. О положении и свойстве пробоины они показывают: что она начинается спереди у цельного шпангоута, скрепленного железным листом, имеющим круглые отверстия для облегчения его веса, непосредственно под нижним поясом брони, и длиной 71 /2 футов по направлению к килю, т. е. приблизительно до 4-го продольного шпангоута. Между тем как передний край пробоины сверху и снизу лежит довольно близко от шпангоута, середина его выдается вперед, причем часть шпангоута с соответствующим ему креплением отломана. Спереди листы обшивки кажутся круто оборванными, а с задней части пробоины, т. е. от кормы, они постепенно загнуты внутрь отверстия. Водолазы не имели возможности, стоя перед пробоиной, заглянуть внутрь судна, но осмотрели ее.

Водолазы заключили, что удар попал в бортовой отсек, окруженный со всех четырех сторон непроницаемыми переборками. Порты левого борта оказались закрытыми, за исключением 7, 13 и последнего, считая от каземата к корме.

Броненосцы береговой обороны типа “Зигфрид”. (Сведения о кораблях этого типа, опубликованные в немецком справочнике "Taschenbuch der Deutschen und der fremden Kriegsflotten" за 1902 г.)

По вопросу о том, может ли считаться доказанным, что в день катастрофы двери в левом бортовом коридоре были открыты, как и двери на оконечностях этого коридора, и, если так, то имело ли это обстоятельство влияние на крушение судна, – были допрошены под присягой: инспектор кораблестроительных работ Цейзинг, директор по технической части акционерного кораблестроительного общества “Вулкан” в Штетине г-н Гаак и тайный советник по адмиралтейству г-н Кох.

Они дали следующие заключения:

Если двери в поперечных непроницаемых переборках бортового коридора и двери находящиеся, на оконечностях этого коридора, были бы заперты, то вследствие пробоины в 7 1/2 Фу т ниже ватерлинии, величиной около 3 кв. фут, мог бы быстро наполниться водой только соответствующий пробоине отсек бортового коридора, и судно, немного погрузившись, накренилось бы не более как на 6°.