Судьба убийцы неизвестна. И даже неясно, убил ли он Хейса в гневе, доведенный до крайности избиениями и придирками, или причиной была ревность.

После смерти Хейса появилось много рассказов о том, как он умер. Так как правда была банальна и некрасива, ее приукрашивали. Писали, что норвежец убил Хейса десятью выстрелами из револьвера и после каждого Хейс поднимался и не хотел умирать. Говорили, что его сожрали акулы…

«Шрамы» от его деятельности оставались еще на многие годы в памяти островитян, и пушки крейсеров, «наводивших порядок», гремели и в его честь.

К концу наполеоновских войн последние корсары ушли на покой. Каперству уже не суждено было возродиться — и не только потому, что наступила эпоха «организованных» войн, что государствам стало невыгодно делиться прибылями с частными предпринимателями, и не потому, конечно, что против морского разбоя, пусть даже в легализованной форме, выступала либеральная общественность. Причины были самыми земными: XIX век — век торжества буржуазии, торговцев, промышленников, век утверждения принципов частной собственности и свободной торговли. Неудивительно, что первым известным противником каперства был великий американец Бенджамен Франклин, который предложил включить пункт о его запрете в мирный договор США с Англией после окончания войны за независимость. Англичане воспротивились, и пункт не был включен. Но неутомимый Франклин добился своего при заключении договора с Пруссией. И хотя этот пункт был не более чем формальностью — в то время ни у США, ни у Пруссии практически не было военного флота, — прецедент был создан.

Специалисты по морскому праву в течение первой половины XIX века отчаянно спорили, входит ли собственность, перевозимая по морю, в понятие собственности, неприкосновенной в ходе военных действий, либо (ввиду того, что торговец во время войны имеет возможность не выходить в море, а оставаться в защищенной гавани) она является исключением и может быть уничтожена. Эти споры достигли апогея на Парижском конгрессе 1856 года, состоявшемся после окончания Крымской войны. В конце концов была принята декларация о запрещении каперства на море. Соединенные Штаты, так резко выступавшие против каперства в конце XVIII века, голосовали против декларации. На первый взгляд их позиция может показаться парадоксальной, но, если вдуматься, она станет понятной. В то время США обладали огромным торговым флотом и слабым — военным. Каперство, рассуждали их представители, оружие слабого в борьбе против сильного. Запрещение его выгодно в первую очередь Англии, могучий военный флот которой может охотиться за торговцам, не прибегая к помощи каперов.

С каперством было покончено, потому что оно изжило себя, но сам принцип нападения на мирные торговые суда с целью захвата или уничтожения собственности противника остался в силе. Специалисты продолжали спорить о том, что хорошо, а что плохо, а тем временем ведущие морские державы начали строить крейсеры — корабли среднего класса, предназначенные, в частности, для крейсерских операций, то есть государственного каперства, для охоты за торговыми судами противника или судами нейтральных стран, перевозящими нужное противнику сырье и товары. Возникает термин «крейсерская война» — именно под этими словами скрывается корсарство XX века. Увлечение идеями крейсерской войны, популярными в конце прошлого века во Франции и в России, отрицательно сказалось на развитии флота в этих странах. Теоретики крейсерской войны полагали, что в случае конфликта с Англией крейсерские операции смогут обеспечить надежную блокаду острова. Впоследствии, когда увлечение этими идеями прошло, обнаружилось, что и Россия и Франция отстали от Англии и даже от Германии и Японии, которые шли по пути создания тяжелых кораблей.

Проблемы крейсерской войны обсуждались на Гаагских конференциях 1899 и 1907 годов и получили окончательную разработку в Лондонской декларации о праве морской войны в 1909 году. В ней, в частности, предусматривалась процедура осмотра, захвата и привода призов в свой порт, хотя там же давалась оговорка о возможности в исключительных случаях уничтожать приз.

Строго говоря, крейсерские операции пиратством считать нельзя — это часть военных действий, предпринимаемых кораблями враждующих сторон. Но, во-первых, установленные Лондонской декларацией правила обращения с захваченными мирными судами соблюдались очень редко. Во-вторых, в любом случае оставался в силе древний принцип пиратства — принцип охоты вооруженного корабля за безоружным торговцем. И, по правилам или не по правилам, в войнах нашего века тысячами гибли танкеры, госпитальные суда, транспорты, пассажирские лайнеры, китобойцы…

К старости генерал Пауль фон Леттов-Форбек написал воспоминания. К тому времени слава генерала несколько потускнела, герои первой мировой войны быстро уходили в безвестность. Но в 1914–1918 годах имя Леттов-Форбека было известно каждому немцу. Это был неуловимый и непобедимый герой, который с горсткой преданных офицеров и солдат оборонял от английских дивизий холмистые равнины германской Восточной Африки. И чем хуже шли дела на европейских фронтах, тем громче была слава генерала (тогда еще полковника), отстаивающего последнюю немецкую колонию, последний осколок молодой империи.

В своих воспоминаниях Леттов-Форбек, которого один американский публицист назвал «Лоуренсом Аравийским с юнкерским оттенком», возвращается к последним предвоенным месяцам. Летом 1914 года полковник отправился с визитами по Танганьике. Он был недавно назначен сюда, в Дарэс-Салам, однако чувство вал себя как дома. Колонисты, значительную часть которых составляли бывшие офицеры, принимали его радушно. Это была образцовая колония, которой управляли образцовые плантаторы, и охранять ее должен был образцовый полковник, сын генерала.

Разговоры за столом шли в основном о будущей войне. Летом четырнадцатого года мало кто сомневался в том, что она начнется очень скоро. Тем более что говорили об этом бывшие и настоящие военные и колонисты, считавшие себя ущемленными соседями — англичанами, французами и бельгийцами, явно не способными создать и организовать столь же образцовую колонию, как Танганьика.

С европейских и африканских вопросов разговор неизбежно переходил к морским проблемам. И не только потому, что значительная часть собеседников в прошлом так или иначе была связана с флотом. То, что для жителей самой Германии было вопросом второстепенным, здесь приобретало особую остроту.

Германия, которая позже других европейских стран ворвалась в Южные моря и в Африку, сильно уступала в море не только Англии, но и Франции. А ведь за последние двадцать лет немецкий флаг поднялся и над портами Китая, и над Западным Самоа, и над Камеруном… Колонии, возникшие во всех концах земли, надо было охранять, просуществовать без постоянной и целенаправленной помощи из метрополии они не могли.

Настойчивый адмирал Тирпиц сумел убедить кайзера Вильгельма в том, что Германии необходим могучий флот, способный противостоять английскому. Впрочем, кайзера не нужно было особенно долго убеждать: у него самого была слабость к флоту и во время маневров он с гордостью надевал мундир почетного адмирала. Созданию флота мешали другие: левые в рейхстаге, интеллигенты, упрямые генералы, которые полагали, что исход будущих войн определится на суше, в долинах Бельгии и Франции, в Польше и Прибалтике.

Несмотря на оппозицию, флот энергично строился. Закладывались дредноуты и крейсеры, но так как и Англия не стояла на месте, общий счет был все же не в пользу Германии. К началу первой мировой войны в Англии было двадцать девять дредноутов, в Германии — семнадцать; в Англии — девять линейных крейсеров, в Германии — семь. Разрыв сохранялся, хотя и не был уже таким разительным, как в начале века.

Кроме тяжелых кораблей Германия строила и быстроходные крейсеры, которые должны были охранять колониальные владения империи. Часть их находилась в Тихом океане и Южных морях в составе эскадры адмирала Шпее. Для охраны Восточной Африки выделялся крейсер «Кенигсберг» — самый быстрый и хорошо вооруженный корабль в Индийском океане.