Но работа по поискам «Черного принца» не пропала даром, она обогатила ЭПРОН опытом, пользуясь которым экспедиция в трудные годы разрухи молодой Советской республики приступила к подъему судов, их механизмов и грузов, потопленных во время гражданской войны белогвардейцами и интервентами.

Коммунистическая партия и лично В. И. Ленин придавали большое значение судоподъему. В пятом пункте Декрета Совета Народных Комиссаров о работах по подъему затонувших судов на Черном и Азовском морях, подписанного В. И. Лениным 5 января 1921 г., говорится:

«Ввиду особой трудности судоподъемных работ и опасности их для жизни и здоровья, установить особые нормы платы труда и выдачи продовольствия, а также денежного и натурального премирования работ по соглашению с Всероссийским Центральным Советом Профессиональных Союзов и Комиссией по Рабочему Снабжению по принадлежности».

Немало в те тяжелые годы ЭПРОН поднял и восстановил судов. Так, в 1924 году на Черном море с глубины 16 метров подняли подводную лодку «Пеликан»; в 1925 году с глубины 38 метров — нефтеналивное судно «Эльбрус» водоизмещением 6400 тонн, с глубины 18 метров- тральщик «Перванш», с глубины 27 метров — эсминец «Каллиакрия»; в 1928 году у Новороссийска с глубины 32 метров — эсминец «Гаджибей»; у Севастополя с глубины 52 метров — подводную лодку «А. Г.»; у Кронштадта, с глубины 27 метров — подводную лодку «L-55». В 1931 году у Севастополя был произведен уникальный подъем с глубины 27 метров двух артиллерийских башен военного корабля весом по 800 тонн каждая.

В 1932 году в Мезенском заливе с глубины 11 метров ЭПРОН поднял транспорт «Веста», получивший пробоину и брошенный командой. В 1933 году в Кандалакшском заливе с глубины 25 метров был поднят ледокольный пароход «Садко» водоизмещением 2400 тонн.

В 1933 году ЭПРОН у берегов Шпицбергена провел исторические работы по спасению ледокольного парохода «Малыгин». Работы выполнялись в необычайно тяжелых полярно-ледовых условиях. Несмотря на то, что судно имело в корпусе огромную пробоину и его машина была залита водой, пароход сняли с подводных скал Айсфиорда и привели в Мурманск. В том же году у западных берегов Норвегии ЭПРОН спас транспорт «Кола» водоизмещением 5800 тонн.

Роль ЭПРОН как судоподъемной и аварийно-спасательной организации в те годы была велика. Достаточно сказать, что за первые десять лет своего существования из ста десяти поднятых судов семьдесят шесть были восстановлены. Стоимость возвращенных советскому флоту кораблей составляла свыше 51 миллиона рублей. Суда, которые уже нельзя было восстановить, шли на металлолом. За десять лет существования ЭПРОН поднял 13052 тонны черного металла, 4756 тонн брони, 1200 тонн лома цветных металлов и 2491 тонну механизмов.

Не меньший интерес представляют и работы ЭПРОН до Великой Отечественной войны по подъему таких судов, как «Сишан», «Харьков», «Женероза», «Ямал», «Каспий», «Петр Великий» «Аамот», «Сербия».

Немало судов было поднято и после войны.

Ряд интересных работ по судоподъему в послевоенный период провела Польская судовая спасательная служба. В 1956–1957 годах эта организация в различных районах земного шара подняла со дна сто семьдесят четыре судна (общим весом двести тысяч тонн), из последних тридцать были восстановлены. Они и явились началом создания польского морского флота.

Говоря о подводных кладоискателях, следует заметить, что во многих случаях здравый смысл подсказывает зарубежным предпринимателям, что не стоит оставлять сокровища на дне моря, если их можно достать и использовать. Но в погоне за золотом кладоискатели зачастую взрывают хорошо сохранившиеся корпуса древних и современных судов. При этом на предприятие средств затрачивается иногда гораздо больше, чем стоят поднятые «клады» — две-три монетки, несколько слоновых бивней, да десяток ржавых гвоздей или пушечных ядер.

В феврале 1587 года, когда в лондонском Тауэре с плахи покатилась окровавленная голова шотландской королевы Марии Стюарт и католический заговор против Елизаветы был раскрыт, римский папа Сикст V призвал католиков к открытой войне с Англией. Испания, поставив своей целью сохранить монопольное положение на море, стала готовиться к вторжению на Британские острова. Для этого испанский король Филипп II снарядил громадный по тому времени флот — «Непобедимую Армаду», состоявшую из ста тридцати кораблей, имевших на борту, помимо экипажей, девятнадцать тысяч отборных солдат и около трех тысяч орудий.

«Армада» должна была пройти из Кадиса в Дюнкерк, взять там на борт испанские войска, находившиеся в Нидерландах, после чего высадить десант в устье Темзы, недалеко от Лондона. Испанцы рассчитывали, что вторжение будет поддержано восстанием английских католиков.

Для защиты Лондона англичане создали мощный флот, состоявший приблизительно из двухсот боевых и торговых судов. В основном это были частные купеческие и пиратские суда, присланные из разных городов Англии для охраны столицы.

В противоположность испанскому английский флот состоял из легких быстроходных кораблей и был лучше вооружен артиллерией. Экипажи английских судов формировались из моряков, прошедших хорошую школу в торговом флоте и нередко участвовавших в пиратских налетах на испанские корабли. Дрейк, Хаукинс, Рэли и другие крупные пираты и мореходы того времени готовились к сражениям с «Непобедимой Армадой».

Однако выход «Непобедимой Армады» был отложен на целый год в связи с внезапным нападением английских кораблей на Кадис и другие испанские порты, во время которого было уничтожено несколько десятков испанских судов.

В мае 1588 года «Армада» в составе семидесяти каравелл и шестидесяти галионов вышла из Лиссабона к берегам Нидерландов, но застигнутая жестоким штормом вынуждена была зайти в Ла-Корунью на ремонт.

В море она смогла выйти только 26 июля. Через несколько дней, достигнув английских вод у Плимута, «Армада» взяла курс на Дюнкерк.

Это был очень удобный момент для атаки со стороны английского флота. Морское сражение длилось две недели, после чего «Армада» уже не смогла добраться до Дюнкерка. Испанскому флоту так и не удалось соединиться с сухопутными войсками. Понеся жестокие потери, испанцы отказались от попытки вторжения. Теперь им приходилось думать только об отступлении.

Сильные встречные ветры не позволяли оставшимся кораблям «Армады» следовать Ла-Маншем. Поэтому к родным берегам пришлось идти через Северное море, вокруг Шотландии. Жестокий шторм у Оркнейских островов довершил разгром «Армады». На западном побережье Ирландии погибло несколько испанских кораблей и было взято в плен более пяти тысяч испанских солдат.

Один из самых больших кораблей «Армады» взорвался и затонул почти со всем экипажем в заливе Тобермори у острова Малл. Именно этот корабль, получивший название «Тоберморский галион», стал уже после своей гибели знаменитым кораблем «Непобедимой Армады».

В Англии и Шотландии существует несколько вариантов легенды о «Тоберморском галионе». Самая распространенная из них следующая.

Уходя от преследования англичан, казначейский корабль «Армады» «Флоренция», имея много золота в трюме, во время сильного шторма нашел убежище в заливе Тобермори.

В это время в Шотландии шла кровопролитная война между родами Макдональдов и Маклинов. Занятые местными распрями, шотландцы перед этим, как правило, жестоко расправлявшиеся с экипажами кораблей «Армады», на сей раз не тронули испанский корабль.

Капитан «Флоренции» Перейра послал предводителю Макдональдов довольно грубое письмо, требуя снабдить его экипаж водой и провизией.

Назвав испанца «наглым нищим», Макдональд вернул письмо капитану «Флоренции» и предложил ему поединок. Но предводитель рода Маклинов Лохлан Мор оказался хитрее своего врага. Он снабдил «Флоренцию» водой и бараниной, за что попросил у Перейры на несколько дней сто солдат. Пополнив свое войско вооруженными испанцами, Лохлан Мор наголову разбил Макдональдов.