Тамада-сан служит кондуктором на Токийском метрополитене, приписан к участку станции Нака-Мэгуро. На работу в метро он поступил в 1972 году. Инцидент с зарином произошел на 23-м году его непрерывной службы. Его нынешняя должность — старший кондуктор. В общем, он ветеран.

Причина, по которой Тамада-сан решил пойти на службу в метро, — несколько необычная. Как он сам говорит, «в отличие от работы на фирме, тут я сам себе хозяин». Короче говоря, обычный служащий каждое утро в определенное время выходит из дома и вечером возвращается. А если служить в метро, можно иметь в своем распоряжении целый день, — это, вероятно, его и привлекло. Часы работы служащего метро значительно отличаются от трудового распорядка обычного служащего. Это действительно очень удобно для тех, кто имеет вкус к жизни.

Но не только. По мере того как я беседовал с ним, у меня все больше складывалось впечатление, что этот человек придает большое значение своей индивидуальности. У меня нет веских оснований это утверждать, но такое ощущение все-таки осталось. Окончив работу, он предпочитает жить так, как ему хочется.

Раньше он увлекался лыжами, но шесть лет назад получил серьезную травму и вынужден был расстаться со спортом. Сейчас у него нет ничего, что можно было бы назвать увлечением. В выходные ничем специально не занимается — просто расслабляется. Иногда, сев в машину, один совершает дальние поездки. Быть одному ему никогда не бывает в тягость.

Он и раньше особо не употреблял алкоголь, а после инцидента с зарином совершенно перестал пить, серьезно восприняв предупреждение врача, что зарин мог повредить его печень.

Несмотря на занятость, Тамада-сан легко согласился дать интервью, считая, что таким образом может хоть немного воспрепятствовать тому, чтобы инцидент стерся из памяти людей.

Поскольку я окончил вечернюю школу, то поступил на работу в метрополитен в 22 года. Сначала я был одним из дежурных по станции, компостировал билеты, отправлял поезда. Один год на станции Иидабаси, два — на Такэбаси. Затем перешел на кондукторскую работу на участке Накано линии Маруноути.

Для того чтобы стать кондуктором, необходимо сдать экзамены. А чтобы стать машинистом поезда, нужно сдавать очень трудные экзамены, куда, помимо общих дисциплин, включены тесты на пригодность к этой работе, медицинский осмотр и интервью. В мое время многие сдавали эти экзамены, однако лишь способные кандидаты преуспели. Я хотел перейти в кондукторы, поскольку в то время рабочий день у них был короче, но сейчас уже почти нет никакой разницы.

В 1975 году я был приписан к станции Накано и четыре года работал на поездах линии Маруноути. Затем перешел на участок станции Ёёги линии Тиёда, а с февраля позапрошлого года работаю на линии Хибия.

Переход на новую линию метро связан со значительными трудностями — приходится многое запоминать буквально с нуля. Особенности каждой станции, ее расположение, где находятся внутренние службы и тому подобное. Если все это крепко не держать в голове, нельзя быть уверенным в безопасности. Что ни говорите, а безопасности у нас придается первостепенное значение, и на это мы, прежде всего, нацелены в своей работе.

До сих пор у меня было несколько неприятных случаев. Вечером бывает много выпивших, и они часто, шатаясь, близко подходят к идущему поезду. Иногда неожиданно выскакивают из-за колонны, и тогда их трудно остановить. А в часы пик все подступают почти вплотную к подходящему поезду, а это очень опасно.

Что касается линии Хибия, то напряженная обстановка складывается часто — особенно на Кита-Сэндзю, где скапливается очень много пассажиров. Перед посадкой все выстраиваются в очередь, но когда она становится такой длинной, что нельзя пройти сзади, приходится пробираться между ждущими людьми и поездом. В этом случае бывает даже страшно.

К счастью, до сих пор я ни разу не попадал в крупную аварию.

20 марта, когда произошел инцидент с зарином, у меня на самом деле был выходной, однако из-за нехватки сотрудников иногда приходилось выходить на работу и в выходные. В тот день один из сотрудников взял отпуск, и мне предложили выйти на работу. Без особого желания я согласился, поскольку у нас должна быть взаимная выручка.

Смена начиналась в 6:45. Придя сначала на станцию Нака-Мэгуро, я сел в поезд, отправлявшийся в 6:55 до Кита-Сэндзю, где пересел на тот, где в этот день должен был работать. Время отправления моего поезда я точно не помню — думаю, приблизительно 7:55.

В этот день поезд, как всегда, был набит битком. В пути я не заметил ничего необычного, пока не получил сообщение из центральной диспетчерской: на станции Цукидзи произошел взрыв. Остановите поезд.

Это было указание только вашему поезду?

Нет, оно было адресовано всем поездам, которые в это время были на линии. Все поезда должны были остановиться. Распоряжение передали по радио и мне, и машинисту.

Мой поезд остановился у платформы ближайшей станции, которой оказалась Кодэмматё. Затем по внутренней системе оповещения я передал пассажирам содержание информации, полученной из командного пункта. Конкретно я сказал следующее: поскольку на станции Цукидзи только что произошел взрыв, движение на некоторое время остановлено. Как только нам сообщат причины происшествия, мы поставим вас в известность. А пока просим немного подождать.

Двери поезда остались открытыми. Я вышел из кабины кондуктора и стоял на платформе, чтобы проследить, нет ли каких-нибудь нарушений.

Несколько пассажиров подходили ко мне и задавали один и тот же вопрос: сколько еще ждать? У меня не было более подробной информации, поэтому я мог только ответить: раз взрыв, наверное, все затянется.

Платформа на Кодэмматё утром была почти пуста: за исключением нескольких человек, сошедших с поезда, новых пассажиров почти не было. Несколько человек стояли на платформе, явно переживая почему-то, но почти все остальные пассажиры оставались в вагонах.

Сколько времени мы стояли там, я хорошо не помню — думаю, минут двадцать. Однако поезд, следовавший за моим, стоял в тоннеле между станциями Акихабара и Кодэмматё, поскольку наш состав не позволял ему двигаться дальше.

Поэтому из диспетчерской пришло указание высадить всех пассажиров нашего поезда и освободить подъезд к платформе. К этому времени многие, видимо, уже поняли, что поезд дальше пойдет нескоро.

Я передал по внутреннему вешанию следующее: поезд отправляется в депо. Просим прощения за доставленное неудобство, но всех пассажиров просим покинуть вагоны. Тем, кто может использовать другие виды транспорта, рекомендуем воспользоваться ими.

Информация о том, что произошло на станции Цукидзи, к нам не поступала. Однако переговоры по радио между бригадой поезда, который остановился на станции Цукидзи, и диспетчерской мы могли слышать, но о чем в них шла речь, мы никак не могли понять. Был ли вообще взрыв, какой нанесен ущерб, понять было невозможно. Нам было ясно одно: там царит полная неразбериха. А что произошло в действительности, мы так и не смогли предположить. Было сообщение, что один пассажир упал.

Хоть и говорили, что взрыв, но в самом метро взрываться нечему. Значит, подумал я, кто-то подложил бомбу, а это уже теракт. Все далеко не так просто.

После того как я по трансляции попросил всех пассажиров покинуть поезд, служащие станции проверили вагоны. Я тоже, удостоверившись, что в ближайших от меня вагонах никого нет, закрыл двери, и поезд вскоре тронулся.

Конечно, было много жалоб от пассажиров, типа: вот вы нас здесь высадили, и мы оказались в трудном положении. Приходилось объяснять ситуацию и извиняться: следующий за нами поезд остановился между станциями, и нужно высадить пассажиров.