Вес радиолокационной станции – 334 кг.

Как уже отмечалось выше, основные элементы ППС объединены с помощью цифровой вычислительной машины ЦВМ-264, разработанной коллективом под руководством В.И. Ланердина. Машина спроектирована на основе ЦВМ «Пламя-ВТ», созданной в свое время НИИ-1? ГКРЭ для автоматизации решения задач самолетовождения. На Ил-38 ЦВМ вырабатывает сигналы, поступающие на автопилот для управления полетом, рассчитывает места и элементы движения подводной лодки по данным буев различного типа, управляет перекрестиями РЛС при автосопровождении целей, ведет учет средств поиска и поражения, открывает грузовые люки перед применением сбрасываемых средств, вычисляет вероятность поражения цели заданным оружием и др, ЦВМ-264 является специальной управляющей одноадресной машиной с двоичной системой счисления. Быстродействие машины по современным понятиям невелико и составляет лишь 62 тыс. операций типа сложение.

Надежность отдельных элементов ЦВМ-264 оказалась низкой, на доводку и повышение работоспособности ее потрачено много времени, сил и средств без особого успеха.

Вес машины с рамой достигает 450 кг.

На сигнальное табло, расположенное на приборной доске летчиков, ЦВМ выдает сигналы: «Набери заданную высоту»; «ЦВМ неисправна» и др.

Блок связи преобразует информацию, поступающую из ЦВМ в РЛС, к виду, который может быть реализован исполнительными устройствами.

Штанга магниточувствительного блока магнитометра АПМ-60

На самолетах Ил-38 установлен авиационный магнитометр АПМ-60, который впоследствии заменили на АПМ-73С. Его магниточувствительный блок размещен в хвостовой балке. Предполагалось, что сигналы, поступающие от магнитометра, будут вводиться и обрабатываться в ЦВМ. Реализовать идею не удалось, и электрических связей магнитометр с системой «Беркут» не имеет. В зависимости от поставленной задачи самолет Ил-38 используется в поисково-ударном, поисковом или ударном вариантах загрузки средствами поиска и поражения ПЛ. В поисковом варианте имеется возможность подвесить на самолет 216 буев РГБ-1; в поисково-ударном – 144 РГБ-1, 10 РГБ-2, 3 РГБ-3, две торпеды. Имелись варианты с подвеской ядерных бомб и мин. Ударный вариант самолета ввиду тактической бесполезности никогда не принимался во внимание.

Хотя вариантами загрузки предусматривалась подвеска противолодочных бомб, все прекрасно понимали, что они не являются эффективным средством поражения, и основные надежды связывали с разрабатываемой для Ил-38 торпедой ПЛАТ-2 (АТ-2), которая должна была заменить торпеду АТ-1М. Это акустическая самонаводящаяся в двух плоскостях электрическая торпеда. Она имела ряд конструктивных особенностей, характеризующих ее как очередной этап в развитии отечественного авиационного противолодочного оружия.

Торпеда снабжена многокупольной парашютной системой: сначала открывались два купола по 0,6 кв. м. каждый, а затем тормозной парашют площадью 5,4 кв. м.

После приводнения и выхода на заданную глубину начального поиска торпеда выходит на поисковый круг. В АТ-2 используется программный поиск по цилиндрической спирали с переменным шагом, уменьшающимся по глубине. Изменение шага спирали на первом участке траектории происходит за счет автоматического изменения дифферента торпеды от начальной величины (11 град.) до нуля. Таким образом обеспечивается полный просмотр всего возможного диапазона глубин. Поиск цели производится на скорости 23 узла (42,5 км/ч).

Автоматический самописец магнитометра АПМ-60

Система самонаведения торпеды работала циклами, причем до 35% времени затрачивалось на активный режим. При захвате цели по отраженному эхо-сигналу аппаратура системы самонаведения переключалась на активный режим наведения. Если же уровень принятых от цели шумов превышал уровень срабатывания гидроакустического канала в режиме приема, цикличность работы системы самонаведения прерывалась и она наводилась на цель пассивным каналом системы.

При потере цели по истечении определенного времени, зависящего от режима наведения и курсового угла цели, аппаратура переключается в режим повторного поиска в активно-пассивном режиме.

Длина торпеды АТ-2 – 5200 мм, диаметр – 534 мм, вес 1030 кг, глубина хода – до 400 м.

Почти с годовым отставанием 10 марта 1963 г. ППС «Беркут» в неполной комплектации (без ЦВМ) установили на самолет, отработку отдельных блоков продолжали на Ил-18. На этом этапе произведено 147 полетов с налетом 369 ч только на Ил-38. Столь большой налет свидетельствует, что потребовалось много усилий и немало нервов. Существенную помощь оказывал экипаж майора А. П. Шарапова из 33 Центра.

После установки на самолет ЦВМ испытания продолжили в соответствии с приказом главкома ВВС, председателя ГКАТ и председателя ГКРЭ от 15 сентября 1964 г. К ним приступили 2 октября и закончили 28 ноября. Произведено 19 полетов с налетом 61 ч 40 мин. Они показали, что ППС далека от состояния, обеспечивающего выполнение заявленных технических и летно-тактических характеристик. Практически в каждом полете происходили отказы ЦВМ, которая объединяла основные элементы системы «Беркут».

Пульт управления сбрасыванием

Сокращению сроков испытаний на данном этапе существенно способствовал разработанный офицерами 33 Центра В. В. Ачкасовым, О. К. Денисенко и Магадеевым гидроакустический полигон – моделирующее устройство, имитирующее работу ненаправленных и направленных буев, обеспечивающее отработку задачи поражения по цели на сухопутном полигоне с применением бомб. Создателей устройства, сэкономившего много времени и средств, поощрили «по-царски», выдав по триста рублей каждому, а также и примкнувшим к ним.

Государственные совместные испытания самолета Ил-38 проводились в соответствии с поручением заместитель председателя Совета Министров СССР Л. В. Смирнова от 8 февраля 1965 г. и совместным решением ВВС, МАП и МРП, принятым 3 марта 1965 г.

Они начались 6 июля и закончились 15 декабря 1965 г. В процессе их произведено 87 полетов с налетом 348 ч 43 мин, в том числе на доводку системы «Беркут» и отработку магнитометра АПМ-60.

На этот этап самолет передали с двумя сотнями замечаний. Бригаду НИИ ВВС, ответственную за испытания, возглавлял инженер-полковник О. А. Вороненко, ведущий инженер по противолодочному комплексу инженер-подполковник А. К. Кирюхин.

Полеты выполняли ведущие летчики: старший летчик-испытатель 3 Управления 8 ГНИКИ ВВС полковник С. М. Сухинин, старший летчик-испытатель того же Управления инженер-подполковник Кузьменко; от ОКБ-240 ГКАТ ведущий летчик-испытатель В. К. Коккинаки; летчик-испытатель А. Н, Тюрюмин.

Конечно, результаты отработки ППС меньше всего зависели от летчиков, чего нельзя сказать о инженерах и штурманах-испытателях подполковниках Москаленко, Мелехина, Воронова, майора Лицмана, на которых пришлась основная нагрузка.

В Акте по результатам испытаний несмотря на значительные затраты времени отмечено довольно много существенных недостатков. Только в перечень № 1 (подлежащие устранению до начала эксплуатации самолета) вошло 96 пунктов.

Наработка ППС «Беркут» на отказ по данным испытаний составила 6 ч. Отмечен высокий уровень шумов в кабине экипажа, существенно превышавший установленный ОТТ-58. Факт достаточно неприятный для самолета с большой продолжительностью полета, и вероятнее всего это явилось следствием переноса крыла, а следовательно, и двигателей вперед на 3 м. Причем на рабочих местах летчиков уровень шумов оказался существенно ниже, чем у операторов,