К выводу о низких данных буев РГБ-75 и РГБ-15 пришли после комплекса испытаний, проведенных в 1984-1985 гг. Вместо них подготовили широкополосный буй РГБ-16 с более эффективной защитой от гидродинамических помех, что дало основание считать его работоспособным при волнении моря до 4 баллов, а частотный комплект буев расширен до 64. Продолжительность работы буя, имеющего вес 9,5 кг, составляет 5 ч.

Пассивный буй направленного действия РГБ-26 заменил не очень удачный, имеющий большой уровень собственных шумов РГБ-25. Применение буя РГБ-26 обеспечивало возможность слежения за ПЛ с пеленгованием их шумов по дискретным составляющим. Вес буя – 13,9 кг, продолжительность работы – 1,2 ч.

После конструктивных доработок новый активный буй РГБ-36 в отличие от РГБ-55А обеспечивал возможность определения пеленга ПЛ, дальности до нее и радиальной скорости.

К важным свойствам новой системы относятся: возможность пеленгования ПЛ по дискретным составляющим ее шумоизлучения в инфразвуковом и низком звуковом диапазоне частот, чтб сокращает время на классификацию контакта и уменьшает среднечасовой расход буев на слежение, обеспечивается возможность применения буев системы «Беркут», значительное количество которых находилось на складах.

Бомбы из боекомплекта самолета

Рабочее место второго штурмана самолета Ту-142М3

Развитие многоканального приемного устройства позволило: ввести непрерывный «Обзор» выставленных буев (до 64 шт.) с индикацией реагирующих буев на линейке из светодиодов; вести автоматическую параллельную перестройку четырех приемников; в режиме «16П» производить параллельную обработку информации от 8 буев РГБ-16 в низкозвуковом диапазоне частот.

В акте до результатам испытаний самолета Ту-142М3 записано, что его возможности по поиску в 2 – 2,5 раза выше, чем Ту-142М, расход буев на слежение меньше на 20%, вероятность поражения ПЛ возросла на 20%.

Постановление о приеме на вооружение модифицированной ППС cocтоялось в 1993 г.

В качестве наиболее совершенного средства поражения ПЛ на самолеты Ту-142МК и Ту-142М3 подвешиваются торпеды АТ-3 (УМГТ-1), Она принята на вооружение в 1981 г, Торпеда состоит из отдельных блоков и отсеков: головки самонаведения (блок гидрофонов, закрытый звукопрозрачной резиной, часть электронной аппаратуры); приборного отсека (логическое устройство, приборная ампульная батарея); боевого зарядного отделения (заряд взрывчатого вещества, взрывательное устройство, блоки предохранения и защиты); батарейного отделения (электрическая одноразовая силовая батарея и пускорегулирующая аппаратура); отсека электродвигателя; рулевого привода (механизм реверса, вертикальные и горизонтальные рули, стабилизирующие перья); движителя насосного типа (рабочее колесо и насадок со спрямляющим аппаратом), система торможения и стабилизации (СТС).

Пульт оператора радиогидроакустической подсистемы самолета Ту-142 М3

Подготовка торпеды УМГТ-1 в базе противолодочного оружия

Сброшенная с самолета торпеда приводняется с вертикальной скоростью 65 м/с, при встрече с водной поверхностью СТС отделяется, батарейный отсек заполняется водой, и электродвигатель торпеды выходит на номинальный режим. В течение 2,5 с торпеда движется в направлении, с которым она вошла в воду, и через некоторое время включается акустическая головка самонаведения и торпеда с угловой скоростью 7 град./с начинает левую поисковую циркуляцию. Акустическая головка в каждом цикле излучает зондирующие импульсы, пока не будет обнаружена цель. Полученный сигнал анализируется, и если он достоверен, торпеда переходит в режим захвата. Порядок и последовательность зондирующих импульсов меняется, и после получения достаточной информации торпеда переходит в режим наведения с утлом упреждения в сторону движения на 10-12 град.

С приближением к цели на расстояние 100-150 м логическое устройство вырабатывает сигнал «Атака», взрыватели приводятся в боевое состояние. При прямом попадании следует взрыв. Если встреча с целью не состоялась, выполняется повторное наведение.

В конце 80-х началось внедрение самолетов Ту-142М3 в серийное производство и одновременно с этим дорабатывались самолеты в частях. Первые серийные Ту-142М3 поступили в ВВС СФ в 1993 г., а в следующем году серийный выпуск самолетов Ту-142 был прекращен.

Всего на авиационных заводах в Куйбышеве и Таганроге построено около 100 самолетов Ту-142 различных модификаций.

Авиационная донная мина МДМ-3

Авиационная донная мина МДМ-5

Принятие на вооружение самолета Ту-142 с множеством недоработок было событием достаточно ординарным и как трагедия не воспринималась. Многие по опыту знали, что большинство самолетов, поступающих из промышленности, дорабатываются вплоть до их списания. И эта традиция существенно затрудняла освоение самолета и особенно его оборудования.

Пока создавались самолеты Ту-142 в авиации КСФ 22 июня 1969 г. началось формирование 76 оплап да, (девять экипажей, три самолета). В мае 1970 г. поступили два Ту-142, а 5 июня состоялся первый полет с аэродрома Кипелово. С большими интервалами промышленность поставляла самолеты, и только в ноябре 1977 г. закончилось формирование полка из трех эскадрилий.

Если летное переучивание особых затруднений не вызывало, то освоение системы «Беркут» оказалось сопряжено с некоторыми трудностями в первую очередь из-за жесткого лимита на расход буев.

Первый вылет по плану боевой службы флота два самолета Ту-142 выполнили 27 июля 1971 г. Достаточно серьезную тренировку некоторые экипажи полка получили при слежении за иностранной ПЛ в августе 1974 г. в ходе поисковой противолодочной операции флота КСФ в Баренцевом море.

Постепенно расширялись районы деятельности, и в 1977 г. экипажи самолетов Ту-142 авиации КСФ приступили к эпизодическим поискам в Норвежском море, Северо-Восточной Атлантике, выполняя межтеатровый маневр, начали осваивать Тихий океан. В октябре того же года, действуя с аэродрома авиации КТОФ, они обнаружили в Филиппинском море ПЛ и следили за ней.

Самолет Ту-142М3

В 1976 г. на аэродроме Хороль (Приморский край) началось формирование 310 оплап да* авиации КТОФ на самолетах Ту-142, которые передавались из авиации КСФ и поступали из промышленности.

После переучивания 310 оплап дд перебазировался на аэродром постоянного базирования Каменный Ручей.

По мере приобретения опыта экипажи действовали все более уверенно. Эпизодические поисковые действия малыми тактическими группами с обследованием небольших по площади районов размером несколько тысяч квадратных километров не могли дать высокой вероятности обнаружения ПЛ, и вполне естественно, что они носили случайный характер. Наибольший успех достигался при совместных действиях с другими противолодочными силами флота в период проведения поисковых операций. Однако следует отметить одно обстоятельство, которое часто не учитывают, а именно – необнаружение, если достоверность обследования назначенного района достаточно высока, также является положительным результатом.