Тихоокеанцы постепенно выходили за пределы Японского и Охотского морей и с 1980 г. приступили к полетам с аэродрома Камрань (Вьетнам). Перелеты во Вьетнам производились через Корейский пролив или восточнее островов Японии. На самолеты обычно подвешивалось 268 буев РГБ-1 и 10 РГБ-2, топлива заправляли 84 т, взлетный вес самолета достигал 180,5 т. Если для полетов использовался аэродром Дананг, то взлетный вес самолета не превышал 165 т. Четыре самолета Ту-142 входили в состав 169 смешанного авиационного полка, базировавшегося во Вьетнаме.

Самолеты Ту-142М начали поступать в 76 оплап дл, авиации КСФ, начиная с 1979 г. Практические полеты с применением штатных буев системы «Коршун» экипажи начали только в 1981 г. на учениях, а затем при вылетах по плану боевой службы. Но на первом этапе использовались преимущественно буи системы «Беркут», количество которых постоянно росло, так как на год заказывалось до 12 тыс. только буев РГБ-1.

Вылеты на боевую службу обычно производили два самолета и после прибытия в точку расхождения каждый следовал в назначенный ему участок, с помощью РЛС изучал надводную обстановку и для первичного поиска выставлял комплект буев РГБ-75 полем в интервале 15 – 20 км ( в зависимости от условий), а затем во избежание помех продолжал постановку буев РГБ-15. Для этого отрабатывались тактические задачи «Галсирование», «Коробочка» (расходящаяся или сходящаяся). Благодаря наличию на самолете ПОТО экипаж имел возможность наблюдать на экране положение каждого сброшенного буя. Если ПЛ обнаруживалась буем РГБ-75, то для локализации и уточнения контакта сбрасываются 9-12 буев РГБ-1А охватывающим барьером или полем. Исходя из необходимости уточнения места практиковалась комбинированная подвеска буев системы «Коршун» и «Беркут». Для повышения точности постановки буев отрабатывалась тактическая задача «Постановка кольцевого (дугового) барьера». После срабатывания буя в дополнительном барьере дальнейшее слежение производилось постановкой дуговых или линейных барьеров, перекрывающих сектор возможных курсов лодки с отработкой тактической задачи «Полуохват» или «Постановка линейного барьера». Слежение за ПЛ производится с помощью РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме.

Если для первичного поиска применялись РГБ-15 с ВИЗ или РГБ-55А в активном режиме, то большое значение имели глубины моря в районе. Если они превышали 1000 м, то рекомендовалось подрывать ВИЗ в точке постановки буя РГБ-15. Однако практически это неосуществимо, поскольку при одновременном сбросе ВИЗ подрывался раньше, чем приводнившийся буй приходил в рабочее состояние, и, следовательно, необходим был повторный заход для сброса ВИЗ в точки постановки буев. Это позволяло снизить влияние донных отражений, но непроизводительно затрачивалось время. При меньших глубинах моря представлялось более целесообразным подрывать ВИЗ на расстояниях 2 – 3 км от буя (разнесенный подрыв).

Самолет Ту-142М3 в полете

В этом случае зона обследования представлялась в виде эллипса, в фокусах которого располагались буй и ВИЗ.

Из материалов испытаний следовало, что прием отраженных сигналов происходит на фоне помех, и приходилось в одну точку сбрасывать 3 – 4 ВИЗ и больше, на что затрачивалось от 6 до 16 мин. Поэтому постепенно от поиска ПЛ с применением ВИЗ стали отказываться. К тому же они не давали тактических преимуществ.

В 1981 г. экипажи самолетов Ту-142М производили поиски в районах, удаленных от аэродрома базирования до 4200 км. Количество вылетов самолетов Ту-142М в район Норвежского моря и Северо-Восточную Атлантику постепенно возрастало. Тщательно изучались фактические расходы топлива, которые оказались довольно значительными. Если на самолетах Ту-95РЦ средний часовой расход на крейсерском режиме составлял 4500 кг в час, на Ту-142 он достиг 5500, а на Ту- 142М вследствие увеличения полетного веса самолета на 3000 кг он возрос еще на 500 кг.

Индикаторы на рабочих местах операторов радиогидроакустической подсистемы «КН-К»

Авиационная донная мина МДМ-6

По этой причине когда стали планировать полеты Ту-142М через Атлантический океан с посадкой на землю гостеприимной Кубы, то впереди могла следовать пара Ту-95РЦ, хотя их пилотажно-навигационное оборудование оставляло желать лучшего.

Первый полет на Кубу выполнен 14 марта 1983 г. с посадкой на аэродроме Гавана, С кубинских аэродромов производились поиски ПЛ в Саргассовом море. Вылеты с посадкой на аэродромах Кубы «Гавана» и «Сан- Антонио» производились с периодичностью 2 – 4 залета в месяц.

Первые вылеты на поиск оказались эффективными, но заключение о достоверности контактов производилось на основании докладов экипажей ввиду отсутствия надежных средств объективного контроля на самолетах. И лишь в 1985 г. с помощью магнитных регистраторов «Узор-5В» – бортовой аппаратуры документирования, установленной на некоторые самолеты, выяснили, что достоверность обнаружения буями РГБ-75 не превышает 0,5, имеется значительное количество ложных тревог, не позволяющих прийти к однозначному выводу о степени достоверности контакта. Результаты проведенных учений по-видимому показались неубедительными, и в декабре 1986 г. на совещании у министра авиационной промышленности принято решение о дополнительных испытаниях. На основании полученных в 1987 г. данных военно-промышленная комиссия вынуждена была признать, что буи РГБ-75 и РГБ-15 при волнении моря 3 – 5 баллов неработоспособны, в мелководных районах обнаружение буями РГБ-55А и РГБ-15 с ВИЗ не обеспечивается.

Стало совершенно очевидным, что поспешное решение о принятии на вооружение Ту-142М с ППС «Коршун» до завершения всесторонних и объективных испытаний можно считать необоснованным. Военно-промышленная комиссия в конце 1987 г. обязала провести модернизацию системы 2КН-К самолета Ту-142Мк 1989 г.

Во второй половине 80-х самолетом Ту-142М заинтересовались ВМС Индии и обратились с просьбой о их приобретении. Штаб авиации ВМФ попытался сбыть устаревшие самолеты с системой «Беркут», но индийская сторона располагала достаточной информацией о состоянии нашей техники и уточнила, что имеются в виду самолеты Ту-142М. Для передачи подготовили восемь самолетов в экспортном варианте Ту-142МЭ. Основное отличие экспортного варианта состоит в' некотором изменении состава бортового оборудования.

Самолет Ту-142 первых серий на аэродрме Кульбакино

Противолодочные самолеты, появившиеся в послевоенное время, развивались в соответствии с общим планом строительства современного ВМФ, являясь составной частью его противолодочных сил и сохраняя в то же время относительную самостоятельность в решении задач. Это стало особенно заметным с поступлением дальних противолодочных самолетов Ил-38 и Ту-142.

Появление противолодочной авиации вызвано объективными причинами: быстрым улучшением характеристик ПЛ: совершенствованием их оружия; способностью наносить удары ракетно-ядерным оружием из подводного положения; необходимостью обеспечения деятельности ракетных лодок нашего ВМФ; неспособностью кораблей ВМФ вести эффективный поиск ПЛ, особенно в удаленных районах океана.

Обстановка предъявляла все новые и новые требования к авиационным системам обнаружения и поражения ПЛ, поисково-прицельным системам, скорости обработки и качеству получаемой от различных датчиков информации. В связи с этим в состав ППС стали включать средства обнаружения, фиксирующие различные поля ПА, повышать степень автоматизации процесса сбора и обработки информации, и не случайно, что ЦВМ впервые установили на противолодочном самолете. На противолодочных самолетах появилась система отображения тактической обстановки на экране, а с использованием бортовой системы связи стал возможен автоматический обмен информацией между самолетами и командными пунктами с передачей тактического формуляра. Совершенствование противолодочных средств основывалось на изучении условий обнаружения и характеристик ПЛ вероятного противника, снижались вес и габариты оборудования самолетов.