Установлено, что выключение двигателей позволяет увеличить продолжительность патрулирования самолета в районе за счет более экономного расхода топлива на 20 – 30%. В выводах содержались конкретные рекомендации по целесообразной продолжительности полета с зафлюгированным двигателем в зависимости от температуры наружного воздуха. Проверено, что безопасность полета обеспечивается даже в случае, если произойдет непредвиденная остановка второго двигателя. Имелось предложение заменить масло во втулках воздушных винтов на другое, менее подверженное загустеванию при низких температурах воздуха.

Выводы утвердили соответствующие должностные лица, но практического хода они не получили. По-видимому, сама идея выключения двигателя и последующий его запуск в полете не всеми руководителями оценивалась как безопасная операция.

В 1970 г. проработали вопрос оборудования самолета Ил-38 системой дозаправки в воздухе. Осенью 1971 г. в ОКБ-240 под руководством Генерального конструктора Г. В. Новожилова началось создание аппаратуры дозаправки в двух вариантах; для заправляемого самолета и заправщика. На первый устанавливалась штанга топливоприемника в носовой части и система перекачки топлива, на второй – дополнительные баки в грузовых отсеках и универсальный подвесной агрегат заправки УПАЗ-38 {разработан в ОКБ- 918). Для обеспечения встречи в воздухе самолеты оборудовали системой межсамолетной навигации РСБН-2В. Государственные испытания проводились на аэродроме Кировское с октября 1974 г. по июнь 1975 г. и после перерыва с ноября 1976 г. по май 1977 г. Всего произведено 117 полетов с налетом 271 ч. Ведущим летчиком- испытателем был Г. К. Ефимов, в полетах принимали участие полковник Е. М. Никитин и др.

Рабочее место командира корабля

Система получила высокую оценку. Оригинальность ее состоит в том, что на переоборудование Ил-38 в заправщик требуется всего лишь три-четыре часа и, кроме того, заправка с системой УПАЗ выполнена в СССР впервые. Топливо перекачивалось со скоростью до 1000 л/мин, имелась возможность принять 10-12000 л, что позволяло увеличить продолжительность дежурства в районе на 40 – 50%. Однако система дозаправки на самолетах Ил-38 авиации ВМФ так и не появилась. Предлог был самым нелепым – в случае переоборудования в дозаправщики придется выводить из боевого состава противолодочные самолеты. Кроме того, руководители авиации ВМФ опасались, что в этом случае может последовать сокращение программы строительства дальних противолодочных самолетов Ту-142, которые, как полагали некоторые, будут очень способствовать повышению престижа морской авиации.

Но наиболее вероятно, что основной закон, который неукоснительно соблюдали начальники, гласивший «как бы чего не вышло», сработал в очередной раз и летный состав продолжал выполнять полеты без выключения двигателей. Экономия топлива, судя по всему, никого не интересовала, керосин лился рекой, а тонна его стоила всего лишь 60 руб.!

Первая попытка модернизации самолета Ил-38 не состоялась. После проведения испытаний по определению нагрузок на силовые установки Ил-38 пришли к заключению о необходимости принять меры, направленные на уменьшение перегрузок органов приземления в случае грубых посадок. В связи с этим принято решение повернуть тележки главных опор шасси на 13 град, (передними колесами вниз), а также изменить диаграмму нагрузок амортизаторов и стоек шасси путем увеличения проходных отверстий в демпферах.

Центральный пульт в кабине летчиков: рычаги управления двигателями, штурвальчики триммера руля высоты, пульт управления автопилота, кнопки флюгирования двигателей и др.

Приборная доска летчиков

Тем не менее работы по повышению возможностей Ил-38 не прекращались. И опять вернулись к «Коршуну», но в несколько измененном виде, в связи с результатами, полученными при ее доводке. Ее разработчики вместо двух буев ввели в состав ППС широкополосный пассивный буй ненаправленного действия РГБ-16, испытанный г. 1984 г., в меньшей степени подверженный помехам вследствие вертикальных перемещений при волнении моря, а следовательно имелась надежда на сохранение работоспособности буя при волнении моря свыше 3 баллов.

Для Ил-38 подготовили вариант системы «Коршун-М» с максимальным использованием в ППС модифицированных блоков «Беркут».

Таким образом, появилась система, получившая изящное название – «Изумруд» (Ид-8). В ее состав вошло 68-канальное приемное устройство «Волхов», аппаратура обработки и отображения гидроакустической информации; антенно-фидерные устройства; блоки сопряжения «Изумруда» с «Беркутом»; уже упоминавшиеся буи РГБ-16. Предусматривалась также навигационная подсистема, обеспечивающая более высокую точность решения навигационных и тактических задач.

Испытания системы Ид-8 проводились с 4 апреля по 13 ноября 1990 г. с выполнением 20 полетов, налет составил 58 ч. Они показали, что в сравнимых условиях дальность обнаружения ПЛ буями РГБ-16 превышает аналогичный показатель при использовании РГБ-1А в два-три раза. К положительным свойствам системы относились возможность наблюдения за МО выставленных буев с помощью бортовой аппаратуры независимо от контакта с ПЛ; количество каналов, обеспечивающих прослушивание буев РГБ-16 (РГБ-1А) увеличено до 64 (24 в системе «Беркут»); появилась возможность выбирать оптимальное заглубление гидрофона (фиксированные установки 20, 150 и 300 м) для учета особенностей гидрологических условий в районе поиска.

Рабочее место помощника командира корабля

По данным испытаний, при поиске с использованием ВИЗ получена дальность обнаружения ПЛ 6 км в районе моря глубиной 1500 м при совмещенном взрыве (ВИЗ подрывается в точке постановки буя, для чего необходимо произвести повторный заход). Однако выявились некоторые существенные недостатки метода: сложность подтверждения контакта и определения дальности до ПЛ, локализации ее местоположения, что заставило усомниться в объективности данных испытаний и целесообразности его практического применения для поиска, а тем более для слежения.

Компоновка самолета Ил-38

Еще до окончания испытаний в январе 1990 г. на авиаремонтном заводе № 30 в г. Пушкине один из самолетов 24 оплап дд оборудовали опытным образцом системы «Изумруд-8». К концу 1992 г. серийные образцы аппаратуры установили на пяти самолетах, к середине 1996 г. добавилось еще семь. К этому времени в частях еще оставался инженерно-технический состав, обладавший большим опытом, и поэтому техническое обслуживание новой системы не вызвало больших трудностей. После установки системы на самолет перепрошивались кассеты постоянного запоминающего устройства ЦВМ.

В начале 1991 г. в соответствии с указаниями из штаба авиации ВМФ было организовано переучивание личного состава части. Представители научно-производственного объединения «Ленинец» организовали с личным составом теоретическое обучение, а помощь в практическом переучивании оказывал штурман-испытатель из Феодосии. К августу 1991 г. три штурмана части получили допуск к полетам с использованием новой системы.

В настоящее время рассматриваются вполне реальные предложения по радикальной модернизации комплекса Ил-38, включая изменения в конструкции планера, замену силовых установок и др. Это вызвано тем, что в обозримой перспективе замены самолету Ил-38 не предвидится и есть все основания полагать, что он останется в морской авиации как минимум еще на 10- 15 лет, а возможно, и больше. В этом случае возраст последнего самолета, покинувшего завод, превысит 40 лет. Учитывая состояние экономики, это реально, и в таком случае представляется целесообразным произвести более основательную модернизацию всего комплекса с приданием ему функций патрульного самолета в связи с изменившимися условиями.