Вследствие давних традиций, требований закона и многих других причин железнодорожное управление приобрело чрезвычайную сложность. Большая железнодорожная линия, подобно многим крупным промышленным организациям, всегда вводит множество иерархических ступеней. Фордовская компания автомобилей подразделяется только по двум видам труда: она знает лишь контору и мастерские. Ей неизвестны строгие иерархические деления. От служащих требуется лишь, чтобы они хорошо выполняли работу. Эту же систему мы применили и на железнодорожной линии.
Подразделения труда между рабочими были уничтожены: машинист иногда чистит механизм или локомотив, а иногда работает в ремонтной мастерской. Стрелочники иногда выполняют обязанности сторожей, а станционные агенты иногда сами красят и поправляют свои станции. В основание такого распорядка положена идея, что руководство дорогой поручается определенной группе людей, причем они могут распределять всю работу по своему усмотрению. Если специалист выполняет какую-либо специальную работу, он сидит над ней, если такой работы нет, он выполняет работу чернорабочего или всякую вообще работу, в которой может представиться надобность.
Мы уничтожили юрисконсультскую часть и все подразделения отдела делопроизводства. Мы рассчитали Детройтскую юридическую контору, ведшую дела, связанные с фрахтами, и немало должностных лиц. Юридическая часть стоила старой дороге 18 тысяч долларов в год — теперь она стоит 1200 долл. в год. Мы стремимся разрешать все споры сразу, улаживая дело на основании фактов и по справедливости. Отдел делопроизводства, включающий должностных лиц администрации, состоит из 90 человек. Должностные лица занимают две комнаты, а вся бухгалтерская часть помещается в одном маленьком здании. Разъездной ревизор составляет отчеты по поводу всех обнаруживаемых им недочетов. Служащим нет нужды шпионить друг за другом, потому что никто не выполняет такого дела, которое вызывало бы шпионство. Работа, а не традиция — таково правило. Старая железнодорожная администрация при грузообороте в 5.010.000 тонн имела в грузовом отделе 2700 служащих. Штат этот сразу был сокращен до 1500 человек. В настоящее время, при вдвое большем грузообороте, дорога имеет 2390 служащих, включая механиков, работающих в ремонтной мастерской, где переделываются старые локомотивы.
Железнодорожные тред-юнионы не возражали против наших порядков, так как все наши рабочие оплачиваются выше максимального принятого в юнионе тарифа. Железнодорожная администрация не знает, кто из ее служащих принадлежит к тред-юниону и кто не принадлежит; тред-юнион тоже не очень об этом заботится, ибо на линии не было никаких недоразумений по части заработной платы и никаких стачек.
Чистота — одно из наших непременных условий. После покупки железной дороги мы прежде всего очистили железнодорожную линию и заново окрасили каждое здание. Каждый год меняется около 300.000 скреп, и 60-фунтовые рельсы заменяются 80- и 90-фунтовыми. Служащим строжайше запрещается курить в помещениях. Переделка локомотивов обходится около 40 тысяч долларов за штуку; эта переделка равносильна полному возобновлению, и когда локомотивы выходят из ремонтной мастерской, их можно посылать хоть на выставку. Они должны поддерживаться в идеальном порядке. Малейшие повреждения должны исправляться, и локомотив чистится после каждого пробега.
Если человеку дать красивое орудие, он будет заботиться о нем. Хорошей работы вряд ли можно достигнуть, если инструменты не будут хороши и обстановка не будет чиста.
Это далеко не второстепенная подробность, а основное правило. Такие условия поднимают работоспособность и имеют не меньшее значение, чем заработная плата. Хорошо оплачиваемый рабочий не мог бы дать хорошей работы, если бы окружающие условия не содействовали этому. Все сараи строятся по одному типу и снабжены цементированными полами, каждый инструмент и каждая часть хранятся на определенной полке, и весь запас пополняется один раз в месяц. Помещения служащих и станций часто перекрашиваются и содержатся в абсолютной чистоте. Станции и платформы выметаются по меньшей мере три раза в день. Локомотивы теперь чистятся особым аппаратом, изобретенным в Фордзоне; аппарат этот заменяет трех рабочих и выполняет работу на два с половиной часа скорей, чем раньше. Локомотивы и все машины в ремонтных мастерских покрыты эмалью. Помещения для отдыха чисты и удобны.
В шутку говорят, что рабочие нашей железнодорожной линии всегда носят с собой хлопок, чтобы чистить машины. Это как бы символ дороги. Следует прибавить, что употребляющийся для чистки хлопок не выбрасывается после употребления. Он поступает обратно на очистительный завод и выходит оттуда как новый. Никакие отбросы не пропадают. Все они поступают на наши заводы по переработке.
О заработке железнодорожных рабочих много говорят. Но в Фордовских предприятиях по этому поводу никогда не бывает недоразумений: заработная плата всегда несколько превышает то, что ожидает получить рабочий. Когда на нашу линию поступает обыкновенный чернорабочий, то по нашим правилам в течение первых двух месяцев он получает до 5 долларов в день; затем ему назначается минимальная ставка — 6 долларов в день.
За немногими исключениями нынешний железнодорожный персонал состоит из старых служащих. Мы не любим рассчитывать рабочих. Когда мы приобретаем какое-либо новое предприятие, мы удерживаем всех старых служащих, желающих работать и не протестующих против наших методов управления. Лишь очень немногие оказываются неспособными примениться к нашим методам. Таких мы рассчитываем, ибо они неизменно оказываются людьми, желающими не работать, а занимать посты.
Управляющий службой движения на одном из наиболее важных участков дороги начал свою карьеру подручным мальчиком, когда ему было 16 лет. Он получал 10 центов в час, и часто ему по три месяца не выплачивали жалованья. Его отец был надсмотрщиком на том же самом участке. В настоящее время человек этот заведует всем участком, и у него нет никаких помощников. Вместо них мы имеем нескольких ремонтных мастеров, работающих не по указаниям сверху, а по собственной инициативе. Упоминаемый нами управляющий изложил этот принцип следующей фразой, обращенной к ремонтным мастерам:
«Вместо того чтобы дожидаться моих приказаний, следите сами, когда нужно укрепить винт или скрепу, и делайте это».
Жалованье мастерам постепенно было повышено, как оно повышается всем, зарекомендовавшим себя хорошей работой. Все мастера в то же время рабочие, и ни один из них не строит из себя начальства. Подойдя к группе рабочих, вы не узнаете, кто из них начальник. Мы судим людей только по результатам их работы. Так, например, один участок, бывший в заведовании молодого человека, всегда находился в образцовом виде — рельсы были всегда без изъянов, скрепы хороши, здания сверкали новой краской. Мы повысили жалованье этого молодого человека, ничего не говоря ему. Когда он получил свой первый чек по новому тарифу, он отнес его главному управляющему. «В моем чеке какая-то ошибка», — сказал он.
Тогда ему объяснили, что его жалованье повышено и почему оно повышено. Соседний с ним участок находился в дурном состоянии, но лишь только заведующий им мастер узнал о повышении оклада, он сейчас же стал приводить участок в порядок. Мы находим выгодным устанавливать ставку в зависимости от способностей, и когда два человека делают одинаковую работу, но один получает больше другого, мы объясняем причины этой разницы. Поэтому рабочие редко требуют повышения ставки, ибо они знают, что, когда они будут лучше работать, они больше получат, и что никакие просьбы в данном случае не помогут. У нас нет никаких комиссий по жалобам и вообще никаких комиссий, кроме комиссий по охране безопасности. Любой рабочий может направиться со своим заявлением непосредственно в центральную контору, и он это знает. Сход поездов с рельсов является больным местом каждой железной дороги, и при старых методах вину всегда сваливают на стрелочника. Теперь стрелочники могут доказать свою невиновность, и мы можем установить настоящего виновника, каковым лишь в редких случаях оказывается стрелочник.
