Форд утверждает, что принцип служения и мотив высокой заработной платы устранят промышленные кризисы. Разве он не доказал это практически? Разве его предприятия до сих пор не были избавлены от кризисов, и разве его продукция не обнаруживала непрерывного роста? Но если даже все это правда, то это объяснялось не его системой высокой заработной платы и низких цен, а монопольным характером его предприятия, связанным, конечно, со всей его системой, и позволяющим перелагать последствия кризисов на национальные и международные конкурирующие предприятия. Но монополия, покоящаяся на технических и организационных преимуществах, не может продолжаться вечно. Когда Форд практически докажет, что его методы обеспечивают более высокую норму прибыли, капитал введет эти методы во всеобщее употребление, и монополия будет уничтожена. Фордовская монополия в действительности уже отчасти поколеблена. Из упомянутого нами, еще не опубликованного труда Г. Вейс мы заимствуем следующие данные:

Американская автомобильная индустрия развивалась от 1920 до 1924 года следующим образом:

Сопоставление четырехмесячной продукции за 1924 и 1925 год еще яснее изображает ход развития:

Из апрельской продукции на долю Форда приходится 175.000 автомобилей, на долю Шевроле — 52.000 автомобилей и фирмы Додж и братья — 20.000 автомобилей. Данные промышленной переписи за 1923 год дают ясное представление о необыкновенно быстро растущей концентрации в этой области промышленности. Согласно отчету председателя правления автомобильной фирмы Ольдс, из 356 автомобильных заводов, фигурировавших во время возникновения этой промышленности, в 1923 году осталось только 84, причем 24 концерна вырабатывали 95% всей продукции. В 1924 году число предприятий упало до 74, причем 96% продукции вырабатывалось 21 компанией и лишь 4% приходилось на долю остальных 53 предприятий.

Процесс концентрации в американской автомобильной промышленности зашел в настоящее время так далеко, что мировое производство автомобилей сосредоточено почти целиком в руках трех фирм — Фордовской компании, Общей компании автомобилей и фирмы Додж и братья. Вследствие насыщения внутреннего рынка и чрезвычайного обострения конкуренции наиболее важные автомобильные фабрики примкнули к этим группировкам. Так, например, Общая Компания Моторов включила в себя следующие предприятия:

В 1918 году — приобрела акционерный капитал компании Шевроле и поглотила Соединенное Автомобильное Общество.

В 1919 году — приобрела основной капитал Канадской Общей Автомобильной Компании, включила в себя Междуштатную Автомобильную Компанию и приобрела 60% основного капитала компании Фишера на общую сумму 27.600 тысяч долларов.

В 1924 году — инвестировала у фирмы Фишера 32.151.825 долларов в виде 1.441.920 акций.

В настоящее время Общая Компания Моторов изготовляет автомобили фирм Кадильяка, Бика, Ольдса, Окленда и Шевроле.

Хотя в 1924 году из общей американской автомобильной продукции, исчисляемой в 3.650 тысяч штук, Форд изготовил на своих собственных предприятиях 1.873 тысячи, т.е. 51%, тем не менее происходящий за последнее время концентрационный процесс, по-видимому, уже подорвал его монопольное положение. Крупным событием в этом отношении является приобретение автомобильной компании Доджа Нью-Йоркским банкирским домом Диллон, Рид и К⁰ за 150 миллионов долларов. В 1914 году братья Додж вышли из Фордовской компании и в 1924 году уже изготовили 222.236 автомобилей на сумму 191.652.446 долларов. Переход фирмы Доджа к банкирскому дому Диллона является началом образования огромного треста, начинающего конкурировать с Фордом и Общей Компанией Моторов. Неустанно развивающийся процесс трестирования не уничтожает конкуренции, а только переводит ее на высшую ступень, ограничивая число конкурентов лишь самыми крупными. В организуемый Доджем трест войдут: каучуковые заводы Гуд-Ир-Уорлд, Гудзоновская Компания Моторов и Компания Моторов Паккарда. Сюда, кроме того, присоединяются большие автомобильные заводы концерна Дурат, изготовляющие в год 700 тысяч автомобилей. Капитал треста будет достигать приблизительно 500 милл. долларов. Таким образом единственная отдельная фирма, конкурировавшая до сих пор с Фордом, будет отныне находиться под контролем банка, принадлежащего тресту Стандард-Ойль.

Хотя конкуренция затрагивает производство дешевых автомобилей в меньшей степени, тем не менее почти постоянное понижение цен, производимое Общей Компанией Моторов и компанией Додж и братья, представляет для Форда серьезную опасность. Общая Компания Моторов для усиления конкуренции с Фордом снизила цены на лучшие типы автомобилей, причем цены автомобилей, стоивших 1.150 долларов, были снижены на 25 долларов, стоивших 1.295 долларов — на 370 долларов и стоивших 1.495 долларов — на 730 долларов. Компания Шевроле снизила цены трех типов автомобилей с 825 долларов до 775, с 735 до 695 и с 715 до 675 долларов.

Неверно, что Фордовская компания пользуется непоколебимой монополией. Капиталистическая конкуренция становится еще опаснее благодаря тому, что она все в большей и большей степени перенимает высокоразвитые производственные методы Форда, являющиеся действительной причиной его успехов.

Границы конкуренции определяются возможностями сбыта. Если принять во внимание, что три названные нами колоссальных концерна вырабатывают в год минимум 3.400 тысяч автомобилей (1.900 тысяч автомобилей у Форда, 1 миллион у концерна Додж-Дюран и 500 тысяч у Общей Автомобильной Компании) и что общий сбыт в Соединенных Штатах за 1923 год достигал лишь 4,08 миллиона штук против продукции в 4,3 милл., то этими цифрами уже очерчиваются пределы сбыта для всех трех концернов. Национальная Автомобильная Торговая Палата определяет пункт насыщения американского внутреннего рынка, исходя из автомобильной продукции и среднего срока жизни автомобиля, устанавливаемого в 7 лет. 30 июня 1924 года в Америке имелось 13.645.726 пассажирских автомобилей. Так как по исчислениям экспертов емкость рынка определяется в 14,8 милл. автомобилей (исходя из пропорции 1 автомобиль на 6,5 человека), то внутренний рынок вскоре будет насыщен и придется вывозить автомобили на внешний рынок, что приведет к еще более обостренной конкуренции в мировом масштабе.

Как раз в данный момент (октябрь 1926 года) из Америки приходят известия, что фирма Форда переживает тяжелый кризис. Фордовские заводы работают лишь на 65% своей производительной способности. Сбыт автомобилей уменьшился с 1.153.100 штук в первом полугодии 1925 года до 746.412 штук в первом полугодии 1926 года.

В мае 1926 года Форд производил 50% американской автомобильной продукции, в июне того же года только 35%. «Германская горнопромышленная газета» сообщает: «Рынок насыщен. Фордовское производство докатилось до мертвой точки, и даже при дальнейшем понижении цен, без ухудшения качества, увеличения сбыта не предвидится. Наоборот, сбыт фордовских конкурентов увеличился».