В записке было сказано: «Четверг, 11 января. Корабль слишком тяжело нагружен для своих размеров и слишком валок. Окна выбиты, и вода заливает все. Было такое большое волнение, что унесло люк машинного отделения и погасило топки, почему нельзя включить насосы». Тут текст обрывается. Хотя текст никем не был подписан, его признали подлинным.

Английские морские историки утверждают, что именно эта катастрофа переполнила чашу терпения здравых умов британской нации: уж если «Лондон» оказался «плавучим гробом», то нужно что-то предпринимать. Англичане считают, что это «что-то» первым предпринял Самуэль Плимсоль. Он стал широко известен в Великобритании после того, как сумел «протащить» билль об ограничении осадки судов через парламент. Плимсоля называют в Англии «изобретателем грузовой марки» (в виде диска с чертой и гребенки), человеком, «оставившим о себе память на борту каждого судна». В этой связи имя его фигурирует в «Энциклопедии Британика». Мы не ставим под сомнение полезную деятельность Плимсоля и не собираемся лишать его заслуг в том, что он действительно добился в парламенте принятия столь важного для моряков закона. Но ради справедливости заметим, что диск с горизонтальной чертой за шесть столетий до него ввели древние мореходы Сардинии и что не он первым в Англии поднял вопрос о грузовой марке.

Английские историки не совсем справедливо обошлись с другим соотечественником, который в действительности первым начал атаку парламента фактами о недопустимом положении дел в торговом судоходстве. Поэтому нужно вспомнить о человеке, без труда которого Самуэль Плимсоль не попал бы в энциклопедию и не прославился бы как реформатор.

В 1867 г. в английской газете «Шиппинг Газетт энд Ньюкасл Дейли Кроннкл» стали появляться обзорные статьи, обратившие на себя внимание читателя обстоятельностью и отличным знанием многих проблем, связанных с судоходством страны. В основном в них говорилось о преступных злоупотреблениях со стороны судовладельцев, о темных махинациях в деле перевозки грузов морем, о таинственных исчезновениях в океане новых судов. Эти статьи неизменно подписывались инициалами «J. Н.».

Автором их оказался богатый судовладелец и одновременно директор страхового общества в Ньюкасле-апон-Тайн Джеймс Холл. В ноябре 1867 г. в одной из своих статей он писал: «В результате значительного увеличения числа случаев гибели судов в море сумма страховых возмещений, выплачиваемых судовладельцам, удвоилась по сравнению с тем, что было 20 — 30 лет назад, и если раньше страховщики наживали себе состояния, то теперь это дело стало убыточным...». Джеймс Холл объяснял это тем, что английские суда не имели достаточно хороших, необходимых мореходных качеств, что ими командовали безграмотные офицеры и что суда были перегружены сверх всякой нормы. По инициативе Холла торговая палата Ньюкасла направила Управлению торговли Великобритании меморандум, в котором предлагалось всех капитанов, командующих судами каботажного плавания, подвергать государственным экзаменам, таким, какие сдавали капитаны дальнего плавания.

В октябре 1868 г. Холл, выступая в газете «Таймс», требовал, чтобы каждый случай гибели британского судна разбирался в морском суде. Через месяц в той же газете констатировал из ряда вон выходящий факт: «Мы можем утверждать, что число погибших в море британских судов в течение 1867 г. составило 2090 или почти шесть судов в день».

В 1869 г. в палате общин британскою парламента обсуждался очередной билль о торговом судоходстве. Представители торговой палаты Ньюкасла Холл и Дэглиш внесли на рассмотрение законопроект, в котором предлагалось ограничивать осадку грузовой маркой, которая определялась бы судостроителем, инспектором Ллойда (или Ливерпульской ассоциации страховщиков) и инспектором Управления торговли Великобритании.

Но палата общин отклонила представленный законопроект, и Холлу ничего не оставалось делать, как заявить: «Удивительным является не то, что гибнет столь большое количество судов, а то, что оно так мало...».

В тот год особое внимание морских кругов Англии привлек случай исчезновения парохода «Сити оф Бостон». Для того времени это был большой пароход: валовая вместимость 2278 рег. т, длина 101, ширина 12, высота борта 8,5 м. Паровая машина мощностью 600 л. с. обеспечивала ему скорость 12 узлов.

28 января 1870 г. «Сити оф Бостон», приняв в Нью-Йорке на борт 177 человек, под командованием капитана Халкроу вышел в Ливерпуль. После этого судно исчезло.

В своем выступлении на годовом заседании президент Королевского общества кораблестроителей лорд Хэмптон сказал:

«Огромный пакетбот „Сити оф Бостон“ настолько долго задержался в рейсе, что сейчас его следует считать погибшим. В течение шести месяцев в море погибло не менее 37 пароходов. Что можно сделать для того, чтобы увеличить безопасность плавания? Катастрофическое число гибнущих судов свидетельствует, что где-то допущена ошибка: то ли в конструкции, то ли в погрузке этих судов?... По делу „Сити оф Бостон“ мы склонны считать причиной его гибели перегрузку».

Замечание президента общества о перегрузке судна настолько задело Вильяма Инмана, владельца исчезнувшего парохода, что он пригрозил начать судебный процесс против лорда Хэмптона «за клевету в научных трудах Королевского общества».

Своей точки зрения королевские корабелы доказать не смогли, и судьба «Сити оф Бостон» оставалась загадкой больше полугода.

Но вот на побережье Корнуэлла в Англии нашли деревянную шлюпку с надписью «Сити оф Бостон». На одной из банок этого немого свидетеля кораблекрушения была сделана ножом надпись, из которой явствовало, что пароход затонул в шторм.

Джеймс Холл твердо считал, что причиной гибели «Сити оф Бостон» явилась недостаточная высота надводного борта, и следовательно, малый запас плавучести.

В начале 1870 г. Холл передал свои соображения о методе ограничения осадки судов представителями лондонской торговой палаты. Там они были изучены, приняты и переданы для дальнейшего рассмотрения Управлению торговли, которое в свою очередь не замедлило представить их парламенту, прося его палату общин рассмотреть вопрос о максимально допустимой осадке судов особо.

Холл предложил определять минимально допустимую высоту надводного борта из расчета 1/8 ширины судна, если его длина не превышала ширину более чем в пять раз. Если же длина судна была больше, то на каждое увеличение длины, равное ширине, прибавлять к высоте борта 1/32 ширины судна.

Поднятым в парламенте вопросом о перегрузке судов заинтересовался Самуэль Плимсоль — в то время либерал, член парламента от графства Дерби. Он не был ни судовладельцем, ни моряком. Плимсоль родился 10 февраля 1824 г. в Бристоле в семье небогатого чиновника. Начав свою трудовую деятельность простым клерком, он получил должность управляющего пивоваренным заводом, а к тридцати годам сумел сделаться угольным купцом.

В 1868 г. Плимсоль, уже будучи богатым человеком, был избран в парламент либералами графства Дерби.

В 1871 г. парламент, обсудив предложения Джеймса Холла, ограничился декретом, по которому в английских портах была учреждена должность чиновников, обязанностью которых было регистрировать по маркам углубления осадку каждого выходившего из порта британского судна. Фактически англичане повторили то, что давным-давно сделали древние венецианцы, учредив должность «скрибануса». Никакого ограничения осадки судна парламентский декрет не предусматривал, и судовладелец, у которого жажда прибыли по-прежнему заглушала голос благоразумия, продолжал распоряжаться установлением высоты надводного борта...

Видимо, Самуэль Плимсоль уже давно интересовался деятельностью Холла. Либерал из графства Дерби не только тщательно изучил собранные Холлом факты, но и сумел встретиться с ним. Известно, что в 1872 г. Холл дал почитать Плимсолю свои записки о многих злонамеренных случаях перегрузки британских судов, собранные им цифры и сведения по аварийности торгового флота Великобритании.