Касл». За час до выхода лайнера из Гаваны капитан Уилмотт, увидя начальника радиостанции несущим две бутылки с какими-то химикатами, приказал ему бросить их за борт.

Полиции стало известно, что у Уилмотта и Роджерса издавна имелись свои личные счеты. Факт отравления капитана, хотя его труп во время пожара сгорел, не вызывал у экспертов сомнения, хотя здесь прямых улик и не было.

Эксперты по вопросам судостроения и химии высказали весьма веские доводы, что Роджерс поджег судно с помощью бомб замедленного действия в двух или трех местах. Он отключил автоматическую систему пожароопределения и пустил газолин из цистерны аварийного дизель-генератора с верхней палубы на нижние. Вот почему пламя распространялось сверху вниз. Он также учел место хранения сигнальных фальшфейеров и ракет. Этим объяснялось быстрое распространение огня на шлюпочной палубе. Схема поджога была продумана профессионально, со знанием дела...

В начале января 1958 г. корреспондент «Нью-Йорк Тайме» брал в тюрьме у Роджерса интервью.

— Вы подожгли «Морро Касл»? — был задан прямой вопрос. На это последовал ответ:

— А как насчет того, чтобы пересмотреть мое дело? Если оно будет пересмотрено, я расскажу все.

Но это дело более никогда не пересматривалось: 10 января 1958 г. пироманьяк скончался в тюрьме от инфаркта миокарда...

Беспощадность морской стихии постоянно, на протяжении тысячелетий, с момента зарождения морского судоходства направляла человеческую мысль на обеспечение безопасности плавания на море. Сегодня, несмотря на значительный прогресс в судостроении, беспрерывное совершенствование конструкций судов и методов судовождения, оснащение судов новейшим оборудованием и современными средствами борьбы за живучесть, в море продолжают гибнуть суда.

Посадки судов на мель, столкновения, пожары и взрывы, гибель судов в море в результате потери остойчивости — вот основные виды кораблекрушений. Согласно статистическим данным, публикуемым Ллойдом, за последние три столетия в среднем в год погибает 271 судно. Если учесть случаи гибели судов во время войн, то это число будет в среднем равно 398 судам в год. За последние 150 лет в мирные годы погибло более 40 000 торговых судов. С учетом же военных лет — почти 60 000 судов.

Как известно, Ллойд ведет учет статистики аварий и случаев гибели торговых судов вместимостью не менее 100 рег. т. Если взять суда чуть меньшего тоннажа, то ежегодное число кораблекрушений составляет где-то 500, и, таким образом, мы можем утверждать, что за последние два тысячелетия человечество потеряло один миллион торговых судов. Эту цифру легче представить так: на протяжении 2000 лет люди каждые четверть века топят сразу все находящиеся в эксплуатации торговые суда. А по данным Ллойда, в наши дни эксплуатируется около 40 000 торговых судов.

Каковы основные причины гибели судов?

Оставляя так называемые «непреодолимые силы морской стихии» (ураганы, штормы, туманы, плавающие льды и пр.) в стороне и вдумавшись в обстоятельства гибели судов, описанных в этой книге, невольно можно прийти к выводу, что подавляющее большинство катастроф на море произошло по вине самих людей, из-за их ошибок.

Результатом ошибок человека в сфере судостроения и мореплавания оказывались: неправильные инженерные решения в проектировании судна (ошибки в расчете его мореходных качеств) и в технологии его постройки, неправильная погрузка и балластировка, перегрузка судна, нарушение элементарных правил при перевозке опасных грузов, нарушение норм эксплуатации, несоблюдение и нарушение правил предупреждения столкновений судов в море, потеря бдительности, эксплуатация заведомо непригодных для плавания судов, эксплуатация судов, укомплектованных неквалифицированными капитанами и экипажами, использование во время плавания устаревших и неточных карт и других навигационных пособий.

Причины гибели торговых судов в наше время весьма разнообразны, многочисленны и нередко необычны, буквально от неправильно употребленного слова в команде и брошенного на судне окурка сигареты до нападения на судно меч-рыбы и попадания в танкер молнии.

Современная наука и морская экспертиза позволяют точно установить причину большинства происходящих на море катастроф и сделать соответствующие выводы. Однако нередко в бездну океана вместе с судном уходит и тайна трагедии погибшего корабля. В таких случаях люди склонны отнести катастрофу к «непреодолимым силам морской стихии» и всяческим «непредвиденным на море случайностям».

Может быть, в страшном исходе происшествия с судном действительно повинна роковая случайность? Может быть, и правда неодолимой оказалась мощь разгневанной стихии?

Нет, во многих морских катастрофах, причины которых остались невыясненными, объяснение следует искать все-таки в деянии самих людей.

В современной статистике аварий и гибели судов на море, среди многочисленных параграфов и разделов видов и причин происшествий с торговыми судами есть одна неофициальная рубрика — «задуманные кораблекрушения», или, точнее, «преднамеренные случаи уничтожения судов». О ней западная капиталистическая пресса старается умалчивать, и точное число попавших в эту рубрику судов остается неизвестным.

Примером таких «задуманных кораблекрушений» являются описанные уже нами гибель клипера «Нортфлит», умышленный поджог пироманьяком лайнера «Морро Касл» и Поджог владельцами своего лайнера «Ла Атлантик». Вот случаи уничтожения своего судна владельцем и заполняет эту неофициальную рубрику статистики аварий и гибели судов в наши дни.

Сегодня капиталистической морской транспорт представляет собой ту сферу производства, где с особой силой и резкостью выступают основные черты противоречий капиталистического строя. Жажда наживы, погоня за прибылью, стремление переманить к себе пассажиров, отчаянная конкурентная борьба характеризуют многих владельцев зарубежных судоходных компаний. История мореплавания знает немало случаев, когда в результате далеко не спортивного соперничества некоторые предприниматели-судовладельцы, чувствуя приближение финансовой катастрофы, шли на такое крайнее средство, как уничтожение своего же имущества с целью получить страховое возмещение и таким образом «остаться в игре». За последние полвека отмечалось множество случаев, когда судовладельцы под угрозой банкротства страховали свои суда на очень высокую сумму. Предметом страхования, как правило, являлись (да и поныне являются) старые тихоходные, приносящие убыток океанские лайнеры, которые давно уже должны были пойти на металлолом, но их владельцы решили выжать из них последние барыши. Эти «плавучие гробы», слегка подновленные и перекрашенные, были поставлены на круизные рейсы, которые, как известно, приносят арматорам в несколько раз больше прибыли, нежели перевозка обычного груза.

Затопление судна на большой глубине или умышленный поджог его — вот два основных для авантюристов способа уничтожить судно и замести следы преступления. Иногда поджог судна проводился даже в тот момент, когда на судне находились пассажиры...

В истории капиталистического торгового флота наибольшее число поджогов падает на начало 30-х годов, период экономической депрессии и кризисных явлений в капиталистическом обществе. Именно в те годы английские, французские и немецкие страховые компании понесли значительные финансовые потери из-за огромных выплаченных сумм страховых возмещений. Достаточно сказать, что только торговый флот Франции в те годы не досчитался доброй дюжины крупных пассажирских лайнеров — «Поль Лека», «Ла Мартин», «Азия», «Лафайет», «Жорж Филиппа?», «Ла Атлантик», «Париж» и других.

Перед началом второй мировой войны число случаев пожаров на судах мирового торгового флота, по официальным данным Ассоциации ливерпульских страховщиков, составило в среднем за год 530. И возможность путем умышленного поджога получить значительные суммы страхового возмещения для отдельных судовладельцев оказывалась «оздоровительной мерой» по борьбе с кризисом.