ЗУР В-753 на пусковой установке СМ-64.

Размещение элементов комплекса ЗРК М-2 на крейсере пр.70Э «Дзержинский».

На фоне судьбы так и не достроенных советских ракетных крейсеров и «Адмирала Нахимова» можно считать, что «Дзержинский» прожил «долгую счастливую жизнь». 3 августа 1961 г., уже после завершения программы испытаний ЗРК М-2, он был переведен в разряд учебных кораблей. В 1962 г. М-2 официально приняли на вооружение, хотя кораблей-носителей для него не предвиделось. Руководствуясь принципом «от греха подальше», ракеты по возможности не эксплуатировали и на «Дзержинском». С 1970 г. ЗРК законсервировали и больше не использовали. Тем не менее ракетное вооружение придавало крейсеру современный, грозный вид. Летом 1967 г. и осенью 1973 г. он выполнял на Средиземном море «задачи по оказанию помощи вооруженным силам Египта». Само его присутствие придавало дополнительную весомость советской эскадре. Возможность применения ЗРК М-2 (хотя бы теоретическая) исключала безнаказанные действия против наших кораблей с высот, превышающих 10 км, — досягаемость комплекса М-1 «Волна».

За годы службы «Дзержинский» побывал во множестве стран мира. В1980 г. его поставили на консервацию. Только спустя 8 лет он наконец был исключен из списков флота и в 1989 г. отправился на переплавку в Индию, завершив весьма долгую, по флотским меркам, 36-летнюю службу.

К тому времени корабли нашего Военно-морского флота были оснащены разнообразными зенитными комплексами, позволявшими отражать атаки любых средств воздушного нападения. Безусловно, в их создании сыграл значительную роль первый и крайне необходимый опыт, который был приобретен в процессе разработки, испытаний и эксплуатации экспериментального ЗРК М-2.

А. Кириндас, Р. Данилов

В зимний период речной флот отправляется на зимовку в затоны и на судоремонтные заводы, где затрачивается немало усилий на околку судов, т. е. на освобождение их ото льда. Это делается для предотвращения деформации корпусов судов под давлением льда. Особенно велика энергоемкость таких работ на северных реках нашей страны, где толщина льда иногда превышает 1,5 м. Зачастую операции по околке производятся вручную.

Попытки создания средств механизации разработки льда предпринимались уже в начале XX в. Около ста лет назад применялись машины на канатной тяге с дисковыми пилами для резки льда. Одна из подобных конструкций 1920-х гг. представлена на рисунке. Однако широкого распространения они не получили.

С1950 г. в лаборатории по разработке льда, снега и мерзлого грунта (позднее — ОКБ «РАЛСНЕМГ») Горьковского политехнического института (ГПИ им. А.А. Жданова) под руководством лауреата Сталинской премии Аркадия Федоровича Николаева (1914–1987) велось проектирование специальных ледово-фрезерных машин. Одной из первых установок, поступивших в опытную эксплуатацию, стала ГПИ-34 на колесном ходу. Колесный движитель с коэффициентом сцепления 0,25 обеспечивал тяговое усилие 6–7 кН, что позволяло резать лед толщиной до 1 м. Но из-за малой производительности эффективность ГПИ-34 оказалась весьма низкой.

Одна из первых конструкций машин для резки льда. 1922 г.

Гусеничный вездеход ГАЗ-47, послуживший основой для ледовофрезерных машин конструкции ОКБ «РАЛСНЕМГ».

Дальнейшим развитием этого направления стала машина ГПИ-41, или ЛФМ-ГПИ-41. Она представляла собой гусеничный транспортер ГАЗ-47, оборудованный фрезерной пилой. Несмотря на высокие технико-экономические показатели, ГПИ-41 обладала рядом недостатков. В частности, она была неустойчива в процессе фрезерования льда, отличалась недостаточным тяговым усилием для силового резания (осуществлялось с большими подачами и небольшими скоростями вращения фрезы, обрабатывающей лед), не могла самостоятельно выйти из воды на лед в случае его проламывания.

Для устранения перечисленных недостатков в ОКБ «РАЛСНЕМГ» проделали большую теоретическую и исследовательскую работу. Выход нашли во внедрении в конструкцию новых ледовофрезерных машин роторно-винтовых движителей. В1964 г. изготовили модель машины на роторно-винтовых движителях, которая приводилась в движение от серийного электродвигателя постоянного тока с последовательным возбуждением. Мощность двигателя составляла 600 Вт при частоте вращения 16000 об/мин. Электродвигатель был запитан от аккумуляторной батареи с рабочим напряжением 24 В.

На удлиненном валу электродвигателя была закреплена цилиндрическая шестерня, которая соединялась со второй такой же шестерней, свободно вращающейся на валу. Через кулачковые муфты вращение передавалось на конические шестерни главной передачи, а затем на конические шестерни бортовых редукторов. Конические шестерни бортовых редукторов были жестко связаны с роторно-винтовыми движителями. Для поворота модели служили кулачковые муфты. При отключении одной из муфт соответствующий движитель прекращал вращение, и модель поворачивалась в сторону невращающегося движителя. Передаточное число трансмиссии модели составляло 11,56. Общая масса модели достигала 14,5 кг.

На испытаниях модель развила тягу на снегу 10,2 кг при погружении движителей в снег на глубину 36 мм. Коэффициент сопротивления движению составил 0,22, а коэффициент сцепления — 0,92. Модель показала хорошие тяговые и сцепные качества, плавучесть, способность самостоятельно выходить из полыньи на лед.

В 1967 г., под впечатлением от успешных результатов испытания модели, в лаборатории механизации ГПИ на базе транспортера ГАЗ-47 изготовили роторно-винтовую ледовофрезерную машину ЛФМ-РВД-ГПИ-66. Над ее созданием трудились А.Ф. Николаев, старшие инженеры Л.Н. Варначев, В.Н. Бибиков, Планкин, аспиранты А.С. Слюсарев, А.П. Куляшов, старший лаборант А.А. Мейер, механик Я. Моничев, ЛФМ-РВД-ГПИ-66 оснащалась фрезерной головкой, смонтированной в задней части машины на специальном кронштейне. Она служила для прорезания сквозных щелей во льду при околке судов, а также для получения сухих траншей при выполнении выморозочных работ, которые необходимы в процессе подготовки судна к ремонту без его подъема в док.

В передней части вездехода монтировалась шнекороторная снегоочистительная установка, которая являлась исполнительным органом при очистке трассы фрезерования, дорог и территории затона от снега. Вместо шнекороторной установки могла навешиваться бульдозерная снегоочистительная установка. Она предназначалась для расчистки трассы фрезерования на 4-й рабочей или 1-й транспортной скоростях.

Редуктор-ходоуменшитель, установленный на коробке передач ГАЗ-47, служил для получения пониженных рабочих скоростей машины, необходимых как при фрезеровании льда, так и при уборке снега.

Коробка отбора мощности фланцевалась к коробке передач ГАЗ-47 с правой стороны и служила для отбора мощности на привод фрезы или шнекороторной снегоочистительной установки. Промежуточный двухступенчатый редуктор, размещенный на специальном кронштейне в кузове, предназначался для снижения оборотов при выборе режима работы фрезерной установки.

Гидросистема навесного оборудования состояла из маслонасоса с приводом от маслобака, распределителя, трех гидроцилиндров, трубопроводов и аппаратуры и служила для поворота фрезерной и шнекороторной снегоочистительной установок в рабочее и транспортное положение.