В ноябре 1876 г. промышленник С.И. Мальцов сдал военным два тягача собственного производства. Их испытали в присутствии чиновника для поручений Главного интендантского управления статского советника С.А. Ускова, который в рапорте, поданном в Комитет по передвижению войск сухопутными и водными путями, отметил: «Осмотр паровозов установил, что механизмы их исполнены вообще удовлетворительно. Проба котла паром показала, что он выдерживает давление 10 атмосфер без всяких наружных проявлений каких-либо недостатков. Вследствие чего вышеупомянутые паровозы приняты мной от завода».
С.А. Усков передал рутьеры специально командированным офицерам – капитану артиллерийского управления Морского технического комитета И.И. Кремкову и подпоручику 3-го саперного батальона А.И. Квалишевскому [3 Квалишевский Александр Иванович (1849-1909), из дворян Гродненской губ., в 1870 г. произведен в офицеры; служил в инженерных войсках, участник Русско-турецкой войны 1877-1878 гг. и Ахалтекинской экспедиции 1879- 1881 гг., в 1899-1906 гг. – командир 24-го пехотного Симбирского полка, генерал-майор.], которым предписывалось доставить один паровоз в Одессу, а другой в Севастополь. Однако выполнить это оказалось непросто, так как Мальцов не смог выделить своих машинистов и механиков. Пришлось срочно искать специалистов из нижних чинов и переучивать их для работы на рутьерах. Чтобы управлять мальцовским локомотивом, требовались четыре человека: машинист, помощник машиниста и два «тормозных» (член экипажа безрельсового поезда, управляющий прицепными платформами. – Прим. авт.). Работа у них была не из легких, поскольку на грунтовой дороге колеса экипажей испытывали гораздо большее сопротивление, чем у паровоза на рельсах, и поворачивать тяжелую машину оказалось весьма непросто.
Что же представляли собой паровые тягачи марки «Мальцов» в техническом отношении? Они были построены по уже отработанной рядом британских заводов схеме. По ней выполнялись также аналогичные машины немецкого и французского производства. Эта конструкция представляла собой четырехколесное шасси с горизонтальным жаротрубным паровым котлом в передней части. На спинке котла размещалась двухцилиндровая паровая машина. Она работала с низким (около 10 атм.) давлением пара без его конденсации. Это упрощало и облегчало машину, но вело к большому расходу воды. Через систему шестерен крутящий момент передавался к задним ведущим колесам с широкими стальными ободьями большого диаметра. Передние управляемые колеса меньшего диаметра поворачивались вместе с осью посредством цепей от вала рулевого механизма.
Паровозы были довольно громоздкими: вес каждого достигал 450 пудов. Мощность паровой машины позволяла передвигаться со скоростью от 2,5 до 3,5 верст в час. В тендере помещались запас воды 50 ведер и один кубический аршин топлива. При этом общий вес заправленного рутьера достигал 550 пудов, и работать он мог только на шоссе или, в крайнем случае, на плотной грунтовой дороге. За час работы расходовалось до двух кубических аршин топлива, один фунт масла, два фунта сала и три фунта дегтя. К паровозу прицеплялись вагоны. На испытаниях, которые проводились на разных видах грунта, тягач буксировал вагоны с грузом до 320 пудов даже в гору. На ровной местности грузоподъемность рутьера была еще выше.
Принимавший машины статский советник С.А. Усков заметил в их конструкции ряд серьезных недостатков, о которых и сообщил в своем рапорте:«Имею честь доложить, что, по моему мнению, проект паровозов, принятых за образец к постройке на заводах господина Мальцева, должен быть изменен в следующем:
– изменить конструкцию передающего вала;
– изменить размещение тендера;
– изменить колеса ведущие;
– изменить рулевое управление…»
Однако на устранение недоделок времени не оставалось, и машины были приняты. Оба рутьера по железной дороге благополучно добрались до мест войсковых испытаний. В Севастополе один из них поступил в 3-ю батарею 13-й артиллерийской бригады. В Одессе машину также передали в распоряжение артиллеристов, которые тут же попытались «приставить ее к делу» – буксировке орудий. Но мощности локомотива оказалось недостаточно, чтобы перевозить пушки весом около 700 пудов. Военные «настаивали» и машина «надорвалась». Пришлось отправить ее для ремонта на завод «Беллино-Фендерих» (небольшой судоремонтный завод в Одессе. – Прим. авт.).
Тем временем в Варшаву доставили еще два построенных в Англии локомотива марки «Авелинг и Портер», закупленные через Францию. Вместе с ними для обучения русских специалистов прибыл механик Смит. Но для начала паровозы решили испытать. Местом для этого выбрали станцию Раздольное. Оттуда оба мальцовских паровоза и один из английских должны были под руководством механика Смита и подпоручика Квапишевского добираться своим ходом в Кишинев, где их надлежало сдать коменданту станции для использования в перевозках воинских грузов.
Квапишевский решил не ждать, пока прибудет англичанин, и в одиночку двинулся к Раздольному, намереваясь оттуда пойти на Кишинев. Прямо с завода отремонтированный рутьер прошел за 4,5 ч пять верст до станции Одесса-товарная и некоторое время хранился в сарае под брезентом. Попытка продвинуться дальше не удалась. Дождь размыл дорогу, и, пройдя всего 30 саженей, несмотря на подложенные под колеса доски, паровоз увяз по самый тендер. Подпоручик телеграфировал о случившемся в Петербург и остался при машине, ожидая дальнейших распоряжений, но в конечном итоге все благополучно разрешилось.
В 1876 г. и зимой 1877 г. вместе с упомянутыми выше машинами было закуплено 12 паровых тягачей: два российских марки «Мальцов» и десять английских – шесть марки «Авелинг и Портер», один «Фоулер» и три марки «Клейтон» (производства фирмы «Клейтон и Шуттльворт») со «всеми необходимыми принадлежностями». Министерство финансов разрешило беспошлинный ввоз техники. Рутьеры прибывали морем в Ревель и переправлялись по железной дороге в Санкт-Петербург. Часть из них (по меньшей мере, 6-сильные локомотивы «Авелинг и Портер») были не новые. Эти тягачи образца 1871 г. уже эксплуатировались в Англии и показали себя простыми и надежными машинами. Таким образом, Военное министерство, приобретая хотя и подержанные, но хорошо зарекомендовавшие себя тягачи, сэкономило средства. Покупка всех двенадцати дорожных паровозов обошлась казне в сумму 74 973 рубля 38 копеек, т.е. уложились в ассигнованные на эти цели 75 тыс. рублей.
Поскольку подготовленных кадров, способных грамотно эксплуатировать технику, не было, по распоряжению заведующего передвижением войск генерала М.Н. Анненкова собрали 54 человека из числа нижних чинов железнодорожных команд. Из них предполагалось в течение осени-зимы 1876-1877 гг. подготовить машинистов, помощников машинистов, «тормозных» и ремонтников. Обучение проводилась в Петербурге и Варшаве, сначала под руководством прибывших из Англии с паровозами торгового представителя фирмы «Авелинг и Портер» во Франции доктора Силена и машиниста Смита, а в дальнейшем офицеров военного железнодорожного ведомства.
Главный штаб подготовил и роздал всем чинам «Наставление для ухода за дорожными паровозами и управления ими». Есть все основания считать это издание самой первой отечественной книгой по автомобильному делу. В ее основе лежали переводы инструкций по эксплуатации английских машин, но творчески переработанные и дополненные с учетом отечественной специфики.
Обложка «Наставления для ухода за дорожными паровозами и управления ими».
Тягач модели «Паровой сапер» фирмы «Авелинг и Портер» выпуска 1871 г., приобретенный Военным ведомством России для Команды дорожных паровозов (фото предоставил Давид Парфитт).
