Тягач модели «Паровой сапер №4» фирмы «Авелинг и Портер» незадолго перед отправкой в Россию. 1875 г. (фото предоставил Давид Парфитт).

Кроме технических инструкций по уходу и ремонту дорожных паровозов, в «Наставление…» была включена глава «Предосторожности, которые необходимо соблюдать в дороге». Она, по сути, содержит первые отечественные Правила дорожного движения для механического транспорта. Приведем некоторые из них:«При движении паровозов через густонаселенные и застроенные пункты, города и т.п. следует извещать о том местную полицию и совместно принимать меры предосторожности, для избежания несчастных случаев. В дни больших сборищ следует избегать движения паровозов по городским улицам и даже большим дорогам. В 100 шагах впереди паровоза должен идти всегда один солдат, который обязан предупреждать едущих о движении паровоза и помогать удерживать лошадей, если бы они испугались машины».

В связи с последним правилом возьмем на себя смелость предположить, что крылатое ироничное выражение «Бежать впереди паровоза» в значении опережать или упреждать событие вполне возможно пошло именно отсюда. И еще одно любопытное правило: «В случае надобности машинист должен уменьшать скорость хода паровоза или даже совершенно остановиться и не продолжать движения до тех пор, пока мимо его не пройдет экипаж, лошади которого пугаются машины».

В ходе пробных поездок весной 1877 г. выяснилось, что вновь обученные солдаты-машинисты ни в чем не уступали их преподавателям «и с большой ловкостью управляли паровозами как во время движения по прямому пути, так и при поворотах, остановках и т.п.»

По Высочайше утвержденному штату от 5 апреля 1877 г. была сформирована отдельная воинская часть, получившая название «Особая команда дорожных паровозов». В документах тех лет также встречаются другие названия – «Команда дорожных паровозов» и «Парк дорожных паровозов». Она насчитывала 12 паровых тягачей с одиннадцатью прицепами. При каждой машине имелся экипаж из трех человек в составе машиниста, его помощника и «тормозного». Для технического обслуживания и ремонта техники в составе команды организовали небольшую мастерскую из двух походных кузниц со всем необходимым слесарным, столярным, кузнечным и токарным инструментом. К каждой кузнице было назначено по три слесаря. Походную мастерскую возглавлял механик Бартольд. Надзор за паровыми котлами паровозов и руководство их обслуживанием осуществлял специалист- котельщик. Высшим должностным лицом Команды (ее заведующим) стал майор Рудольф Александрович Леммлейн [4 Леммлейн (Лемлеин, Лемлейн) Рудольф Александрович, р. 1829, в 1865 г. штабс-капитан 129-го пехотного Бессарабского полка, Кронштадтский плац-адъютант.], бывший начальник укреплений форта «Сливицкий» варшавской Александровской цитадели. Помощником заведующего назначили уже упомянутого подпоручика инженерных войск А.И. Квапишевского.

Современные военные автомобилисты, безусловно, улыбнутся – ну какая это автомобильная часть?! По составу – скорее, автомобильное отделение. И отчасти будут правы. Но ведь все большое и значимое начинается с самого малого. Зачастую, даже трудно вообразить масштаб и величие, которые это малое явит впоследствии! Так, глядя и на малый ручеек в верховьях Селигера, трудно представить, что это исток великой Волги.

Может, с исторической точки зрения, было бы правильнее и справедливее отмечать День военного автомобилиста не 29 мая (когда в Санкт-Петербурге в 1910 г. была образована Первая Учебная автомобильная рота), как сейчас, а 17 апреля (5 апреля по старому стилю) – начало формирования Особой команды дорожных паровозов, действительно, самой первой «автомобильной» части Русской армии? Но в этом вопросе решающее слово, безусловно, не за историками.

При формировании Команды были уточнены цели новой части и порядок ее деятельности. Основной задачей являлось испытание паровых тягачей в реальной обстановке действующей армии, выяснение всех возможностей механических транспортных средств и приспособление их к потребностям транспортного обеспечения войск. Заметим, что лучшие военные умы уже давно искали решение одной из острейших проблем Русской армии: проблему войскового транспорта, а точнее, конного обоза. Генерал М.И. Драгомиров [5 Драгомиров Михаил Иванович, (1830-1905), генерал- адъютант, известный военный писатель.] весьма метко обозначил ее так:«Обоз есть одна из тяжелейших гирь на ногах нашей армии».

Для такой оценки были все основания. «Главный недостаток конного обоза – медленность движения, отражающаяся весьма вредно на ходе военных операций. Затем, конный обоз занимает слишком много места в войсковых колоннах. Далее, тяжелым бременем для армии является прокормление лошадей, необходимость брать с собою фураж, заготовлять его, устраивать водопои, давать лошадям отдых, заботиться об их помещении, вообще все то что относится к уходу за лошадьми. Немаловажное значение имеет и то обстоятельство, что дороги портятся не столько повозками, сколько ударами подкованных конских копыт. Наконец, в случае появления среди конского состава повальных болезней становится вопросом самая возможность пользоваться для передвижения повозок мускульной силой животных».

Команда дорожных паровозов хоть и была «особой», но никакой особой формы одежды не имела. Личный состав набирался из железнодорожных батальонов, которые входили в состав саперных бригад и приказом по Военному ведомству от 12 ноября 1876 г. №389 им была присвоена форма «обмундирования саперных батальонов, с тем отличием, что на эполетах и погонах, кроме нумера, должна быть буква Ж».

Рутьер фирмы «Клейтон и Шуттльворт» модели 1876 г. Такие машины были заказаны Военным ведомством для Команды дорожных паровозов (фото предоставил Давид Парфитт).

С учетом проведенных испытаний в «Наставление для ухода за дорожными паровозами и управления ими» добавили инструкции по порядку организации и управления командой паровозов. Так, только заведующему и его помощнику «во время движения машин разрешено быть верхом». Незначительный ремонт машин возложили на машинистов и слесарей под наблюдением механика. А руководство ремонтом паровых котлов лежало на котельщике.

Согласно первоначальному плану, предполагалось отправить паровые тягачи на разные участки начавшейся Русско-турецкой войны: пять – на Кавказский фронт, а остальные семь – на Балканский. Однако от мысли использовать рутьеры на горных кавказских дорогах быстро отказались, так как в силу особенностей конструкции им было категорически противопоказано движение на затяжных подъемах и спусках. Особо подчеркивалось, что рутьер «может двигать груз по хорошей дороге и горизонтальной местности». В итоге, решили послать Команду в полном составе на Балканы. По мере комплектования экипажей машины отправляли по железной дороге в Румынию. Формирование Команды и отправка на фронт завершились 19 апреля 1877 г.

По пути следования неожиданно состоялся смотр машин. На сегодняшний день это пока единственный установленный факт непосредственного внимания к Команде дорожных паровозов со стороны высших властей, обернувшийся, к тому же, конфузом. Видимо, командование разбирало любопытство и не терпелось взглянуть на диковинку в действии. Старший офицер штаба начальника инженеров армии полковник М.Н. Мазюкевич впоследствии вспоминал: «Местом смотра была избрана железнодорожная станция в Кишиневе. Полевой интендант пожелал к этому смотру приурочить показ доставленных для действующей армии рутьеров. Погода была прекрасная, и присутствовать на смотре съехалось множество генералов и лиц в меньших чинах, все присутствовавшие отправились смотреть рутьеры. Из их труб дым валил столбом. Когда подошел Главнокомандующий [6 Великий князь Николай Николаевич (старший).], последовало приказание, чтобы рутьеры показали свою прыткость. Они начали пыхтеть и сопеть, но с места не могли сдвинуться; напрягали они свои усилия несколько раз, но постоянно получался тот же результат. Кто-то из присутствующих довольно громко заметил, что этот опыт поведет к новому изданию словаря Рейфа [7 Популярный параллельный четырехъязычный словарь.], так как слово Routiere надо переводить «турусы на колесах» (фразеологизм, означающий «чепуха», «вздор». – Прим. авт.).