Подводя итоги всего экспериментального двухэтапного пробега Слатина – Турн-Магурелли – Зимница, начальник инженеров армии генерал-майор А.Ф. Депп написал: «Таким образом, первый опыт движения дорожных паровозов указал на неприменимость их для успешной перевозки грузов по грунтовым, неустроенным дорогам, так как на прохождение ненагруженными паровозами от г. Слатины до г. Зимницы употреблено около 10 дней, что составляет дневную скорость движения в четырнадцать с половиной верст. Независимо [от] доброкачественности дороги паровозы требуют, чтобы на пути их движения имелись в достаточном количестве вода и запасы топлива, так как в противном случае движение их может быть совершенно приостановлено».

В Зимнице паровозы и мастерская поступили в распоряжение начальника осадной артиллерии и работали на позициях береговых батарей.

Подпоручик Квапишевский с помощью доставленного электрического аппарата обеспечивал освещение Зимницко- Систовской переправы.

11 августа Команда по предписанию начальника осадной артиллерии в полном составе убыла своим ходом в деревню Паропан, где ей предстояло осуществлять перевозки артиллерийского груза. В пути дорожные локомотивы переправились вброд через речку – рукав Дуная – Ольты, так как моста не было. Насколько тяжелым оказался этот 30-верстный марш по грунтовым дорогам, можно судить по величине дневного перехода, которая составила в среднем 7-8 верст. 15 августа по прибытии в пункт назначения Команда немедленно приступила к перевозке из деревни Парапан в деревню Петрошаны (на расстояние 12 верст) артиллерийских снарядов и другого груза осадной артиллерии. Маршрут проходил по грунтовой черноземной дороге, которая превращалась в липкую грязь даже при незначительных дождях, что затрудняло движение. Несмотря на это, весь груз осадной артиллерии в количестве 26000 пудов перевезли в течение одного месяца.

«Паровой сапер» фирмы «Авелинг и Портер», оборудованный подъемным краном, заказанный Военным ведомством России. 1875 г.

По окончании работ в деревне Парапан паровозы совершили марш на расстояние 36 верст на станцию Фратешты, где 18 сентября Команда была собрана в полном составе и передана в ведение тыла армии. Все наличные машины с платформами в октябре-ноябре занимались перевозкой брусьев и других грузов со станции на станционные склады. Один дорожный локомотив направили на станцию, где он работал на «водокачальне» как локомобиль до середины следующего, 1878 г. Но работы для Команды было не так много и, наконец, появилась возможность провести углубленное техническое обслуживание и ремонт материальной части. Предполагалось, что в зимние месяцы, в условиях ненастной погоды, паровозам предстоит действовать только на хорошей дороге – на Бухарестско-Журжевском шоссе. Но жизнь распорядилась иначе.

С 11 ноября 1877 г. Особая команда провела по всем меркам уникальную транспортную операцию. По приказанию начальника морских команд на Дунае великого князя Алексея Александровича два рутьера доставили два паровых миноносных катера и 1200 пудов каменного угля. Перевозка проводилась из Журжева в Петрошаны, на расстояние 42 версты по грунтовой дороге. Катера загружались на несколько «биньдюхов» [8 Большегрузные телеги. По В. И. Далю, биньдюх – рыдван, большая или троичная извозная телега, на которую валят до ста пудов. Отсюда и знаменитые одесские«биндюжники»- особо сильные портовые грузчики.] «при помощи одной роты Путивльского и одной роты Старооскольского полков». Транспортная операция закончилась успешно, несмотря на то, что осуществлялась ночью и под проливным дождем. Проведенные позднее подсчеты показали, что для перевозки только одного катера обычным способом потребовалось бы не менее 12 пар буйволов в течение трех суток, что обошлось бы казне, по меньшей мере, в 36 рублей серебром.

С 1 декабря, с наступлением зимней холодной и ненастной погоды, работы дорожных локомотивов на время прекратились. В декабре майор Р.А. Леммлейн, сдав дела и должность, убыл в распоряжение начальника инженеров в тылу действующей армии и вскоре был уволен с военной службы. Заведующим Командой паровозов стал опытный «автомобилист», поручик инженерных войск Александр Иванович Квапишевский.

Весной, как только позволили погодные и дорожные условия, возобновилась перевозка осадных орудий и принадлежностей от станции Баньясы в город Журжево на расстояние 23 версты, 15 из которых проходили по шоссе и восемь – по грунтовой дороге. При этом станция Фратешты служила промежуточным пунктом, где пополнялись запасы угля и воды, а также устранялись мелкие поломки. Затем была осуществлена перевозка осадных орудий и артиллерийских принадлежностей в Слободзейскую рощу и на пристань Святого Николая в городе Журжево и перевозка артиллерийских снарядов из Петрошанского склада на станцию Петрошаны. Всего с 23 марта по 27 июня 1878 г. перевезли 258 025 пудов разного груза.

По окончании работ на левом берегу Дуная дорожные паровозы переправили на паромах в г. Рущук. Здесь проводилась перевозка снарядов от грузовой пристани к осадному парку, осадных орудий и прочих артиллерийских грузов от осадного парка, а также различных грузов Интендантского ведомства, полевых батарей и летучих артиллерийских парков действующей армии на грузовую пристань для отправки в Россию. Война подходила к концу. Со 2 июля по 11 октября 1878 г. перевезли 240 365 пудов груза, в основном, по грунтовым дорогам, а поручик Квапишевский «в воздаяние отличной распорядительности и деятельности по отправлению в Россию имущества осадной артиллерии Южной действующей армии на Дунае» впоследствии был награжден орденом Святой Анны 3-й степени.

В июле 1879 г. полковник Демьянович подготовил доклад в Главный штаб о работе Команды. В нем отмечалось, что в период с 28 апреля 1877 по 19 ноября 1878 г. было перевезено 558 070 пудов разнообразных грузов.

«Работы, проведенные дорожными паровозами во время бытности их в действующей армии, ясно показали, что паровозы могут быть использованы для перевозки грузов как на небольшие, так и на большие расстояния (от 15 верст и более). Но в последнем случае надо иметь промежуточные станции, где складывался бы уголь и можно было бы давать незначительные ремонты, исправления и сделать необходимый запас воды. Различные работы, совершенные при помощи дорожных паровозов в тылу армии, показали:

1. Что дорожные паровозы с пользою могут быть применены для перевозки значительных грузов, как по шоссированным, так и по обыкновенным твердым дорогам; для движения же по мягким и песчаным – должна быть сообразно изменена система ведущих колес и, по всей вероятности, уменьшен вес машин.

2. Относительно поворотливости, паровоз системы Авелинг-Портера не оставляет желать ничего лучшего: он поворачивается кругом на дороге, ширина которой превышает не более, как на два шага, его длину (длина паровоза семь шагов 16,5 футов).

3. При небольшом грузе (300-400 пудов) паровозы могут двигаться со скоростью от шести до семи верст в час, причем воды, имеющейся в тендере (Авелинг-Портера), достаточно на 2-2,5 часа.

4. На шоссе и хороших дорогах паровоз тянет груз (до 2 500 пудов, т.е. в пять раз больший своего собственного веса) совершенно легко, при половинном даже давлении, со скоростью от пяти до шести верст в час.

5. На проселочных дорогах везомый груз не должен превышать вес локомотива более как в полтора раза.

6. Паровозы поднимаются на все уклоны, по которым могут двигаться обыкновенные повозки, и преодолевают их даже легче повозок.

1. Паровозы могут быть с пользою употребляемы как локомобили.

8. Вопрос о возможности выгоднейшего употребления зимой дорожных паровозов в России, вследствие климатических наших условий, может быть решен только продолжительными опытами, имеющими целью выяснить те изменения в существующей системе известных частей паровоза (например, ведущих колес), которые дали бы возможность перевозить грузы посредством этих машин при всех местных условиях и во всякое время года».