Скорее всего, это произошло по недоразумению. Приказание показать «прыткость» поступило до того, как машинисты успели поднять давление пара до рабочего уровня. Для начала движения паровоза было необходимо довести давление до значения порядка 100 фунтов на квадратный дюйм (приблизительно 6 атм.), прогреть и продуть паропровод свежего пара и прогреть паровую машину, а это требовало определенного времени. Только на разведение паров тратилось около 1,5 ч. У машинистов даже была поговорка – «Не подняв пары, не пускай машину в ход». Военным руководителям еще только предстояло усвоить, что для управления моторизованными войсками им самим необходим хотя бы минимум технических знаний.
Сразу по прибытии 24 апреля в крепость Бендеры по приказу Главнокомандующего Команду включили в состав Действующей армии и назначили в распоряжение начальника инженеров с предписанием предоставлять ее «во временное пользование других отделов Полевого управление, по мере надобности». В апреле в крепость Бендеры прибыли только девять паровозов и одиннадцать платформ. Два рутьера отстали по пути следования в Кишиневе, а один находился в ремонте в Севастополе. Все наличные паровозы и платформы временно передали в распоряжение артиллерийского ведомства для перевозки орудий, зарядов и снарядов из крепости к железнодорожной станции, где имущество загружалось в составы и отправлялось в районы нижнего и среднего Дуная.
Постепенно работа наладилась. Первые опыты показали, что тягачи успешно справляются с перевозками по шоссе, а по твердым грунтовым дорогам – только в сухую погоду. Так как в начале мая 1877 г. дождей практически не было, то машины приступили к интенсивной работе. С 7 по 20 мая паровозы ежедневно были заняты перевозкой орудий и снарядов из крепости к местам погрузки на расстояние до двух верст. В это же время из крепости в Тирасполь на расстояние 12 верст перевезли ящики со снарядами.
Как минимум, шесть тягачей были оснащены подъемными кранами с приводом от паровой машины (крановые балки устанавливались в передней части машины). Они использовались для снятия шестидюймовых орудий с лафетов и доставки их к платформам железной дороги. Перевозка орудий производилась по глинистой грунтовой дороге при небольших дождях, что очень затрудняло движение. Всего в Бендерах с 7 по 25 мая тягачи перевезли 21500 пудов артиллерийских грузов.
По мере отправки осадной артиллерии на Дунай паровозы тоже направлялись вместе с ней. 13 мая три рутьера с платформами под наблюдением механика Бартольда были отправлены на станцию Боньясы. Эти машины предназначались для перевозки огнезапасов осадной артиллерии со станции на склад на расстояние десять верст. Но из-за неудовлетворительного состояния дорог произвести перевозку оказалось невозможным, и паровозы оставались на станции в бездействии. 20 мая четыре других паровоза с платформами под командой подпоручика Квапишевского доставили в г. Слатина, где до конца месяца перевозили боезапасы отрядов осадной артиллерии. От станции к расположению артиллерийского парка по грунтовой дороге, на расстояние трех верст, были перевезены различные артиллерийские грузы общим весом до 10000 пудов.
В конце мая в Слатину прибыли заведующий Командой майор Леммлейн с последними четырьмя паровозами и платформами из крепости Бендеры и три паровоза с платформами со станции Боньясы. Таким образом, в Слатине собралась Команда в составе одиннадцати рутьеров, а двенадцатый «застрял» в Кишиневе. Этот тягач удалось доставить в Слатину только через пять месяцев из-за отсутствия на румынских железных дорогах большегрузной 6-колесной платформы. Причем доставка сопровождалась различными происшествиями, едва не приведшими к потере тягача. 6 июня в районе станции Роман от возгорания оси произошел пожар железнодорожной платформы. Пожар силами паровозной команды потушили, но платформа пришла в негодность, и перегрузка многотонной машины на другую платформу заняла несколько недель.
Дорожный локомотив фирмы «Фоулер», заказанный Военным ведомством России для Команды дорожных паровозов, 1876 г. (фото предоставил Давид Парфитт).
Паровой тягач «Фоулер» с генераторной установкой электроосветительного аппарата, 1876 г.
Команде паровозов предстоял длительный марш по местности, где не имелось железных дорог. Из одиннадцати машин три пришлось оставить в Слатине. «Авелинг» №5 из-за лопнувшей шестерни и согнутого вала нуждался в ремонте. Два «мальцовских» паровоза, хотя и были исправны, но тоже остались в Слатине: первый опыт эксплуатации показал, что у них слишком мал запас хода и это могло затруднить движение всей колонны. Сказался конструктивный просчет – малый запас воды в тендерах и большой расход пара делали эти тягачи непригодными для протяженных маршей. С остальными восемью машинами 7 июня Команда отправилась своим ходом в город Турн-Магурелли, куда доставила электрический аппарат, предназначавшийся для освещения мостов Средне-Дунайской переправы.
По всем признакам, это был первый столь длительный марш «автомобильной колонны» в истории Русской армии. Протяженность маршрута составила 105 верст, из которых на хорошее шоссе приходились первые 70 верст. На остальном пути паровозам предстояло следовать по грунтовой дороге, размытой дождями. С началом движения начал накрапывать дождь, а на следующий день пошел ливень. Участок шоссе был преодолен вполне благополучно за 1,5 дня. Но на грунтовой дороге движение при проливном дожде оказалось почти невозможным. К тому же закончился уголь, поэтому пришлось покупать дрова у местного населения. Участок фактического бездорожья протяженностью в 35 верст колонна преодолела за 4,5 суток и прибыла в Турн-Магурелли 13 июня.
И прибыла весьма кстати. Там сложилось отчаянное положение. Вражеским огнем из крепости Никополь были выведены из строя орудия нашей береговой осадной артиллерии. Восстановить орудия штатными подъемными средствами (талями, лебедками и домкратами) не представлялось возможным. По требованию начальника осадной артиллерии на позицию немедленно направили походную мастерскую Команды, привезенный электроосветительный аппарат и паровой тягач с краном. Эту импровизированную ремонтную группу возглавил подпоручик А.И. Квапишевский. Починка поврежденных орудий и исправление артиллерийских позиций с помощью парового тягача с краном проходила 14, 15 и 16 июня под постоянным огнем вражеских батарей из крепости Никополь.
Так Команда дорожных паровозов получила свое первое боевое крещение, а подпоручик Квапишевский впоследствии «в воздаяние отличного мужества и храбрости против турок» был отмечен наградами – орденом Святого Станислава 3-й степени с мечами и бантом и чином поручика. Необходимость работы паровозов под огнем противника, конечно, диктовалась исключительными обстоятельствами. В дальнейшем этого не допускалось. Чтобы лучше маскировать вооружение осадных батарей, рутьеры действовали только ночью. В Турн- Магурелли Команда также произвела пробную установку электроосветительного аппарата.
После переправы через Дунай, 19 июня, машины направились своим ходом в г. Зимница, причем должны были доставить к переправе электроосветительный аппарат и локомобиль. В рапорте заведующего Командой майора Р.А. Леммлейна на имя начальника инженеров армии об этом драматическом марше сказано следующее: «19 июня паровозы отправились по приказанию Вашего превосходительства из Турн-Магурелли в Зимницу, причем мне поручено было доставить туда электроосветительный аппарат с принадлежностями для освещения Дунайской переправы. Следование паровозов из Турн-Магурелли в Зимницу, на расстояние 38 верст, происходило по грунтовой дороге, причем пришлось сделать обход и поэтому паровозам пришлось пройти 56 верст, большею частью по крутым подъемам и спускам, не имея достаточного количества топлива. Запас каменного угля вышел еще в Турн-Магурелли, где приходилось покупать дрова за довольно высокую цену. В пути мы топили паровозы только дровами, покупая их, где к тому представлялась возможность. Не достигнув Зимницы в 25 верстах, оказалось невозможным купить дрова, и я вынужден был превращать в топливо всякий сгораемый материал, который мог купить в дороге, в том числе кукурузные шишки; в воде для котлов и тендеров мы все время пути от Турн- Магурелли терпели большой недостаток. Нам подвозили ее бочками на наемных волах из рек, к которым спуски от одной до трех верст были до того круты, что паровозами подъехать было невозможно, а колодцев с достаточным количеством воды для 8 паровозов на пути встречалось очень мало, вследствие чего движение паровозов было в высшей степени затруднительно и медленно и паровозы прибыли в Зимницу лишь на 5-й день, т. е. 24 июня».
