В 1921 году не стало Николая Егоровича Жуковского. Вершиной его практической деятельности явилось создание Центрального аэрогидродинамического института (ЦАГИ). Здесь и начал работать начальником экспериментального аэродинамического отдела Б.Н Юрьев. Он занимался изучением основных режимов работы вертолета. В 1926 году при отделе организуется специальная вертолетная группа, в задачи которой входят теоретические и экспериментальные исследования, связанные с проектированием и постройкой вертолетов. В основу первого отечественного опытного вертолета была положена одновинтовая схема Б.Н. Юрьева.

Наибольший интерес вызывал автомат перекоса системы Юрьева. Опыта постройки такого агрегата в мировой практике еще не было. В ЦАГИ перед зданием аэродинамической лаборатории был устроен специальный испытательный стенд, своего рода аэродинамические весы, на которых был установлен несущий винт 6-метрового диаметра, приводившийся в действие мотором. Система управления включала автомат перекоса и регулятор. На стенде можно было замерять тягу несущего винта, потребляемую им мощность, изменять в широком диапазоне угол установки лопастей винта и его обороты. Испытания подобного масштаба в мире проводились впервые.

В процессе длительных экспериментальных исследований на натурном стенде были изучены работа автомата перекоса, поведение трансмиссии, система запуска двигателя, сняты полные характеристики работы винта вблизи земли. Теперь можно было приступать к постройке первого вертолета, известного как вертолет ЦАГИ 1-ЭА (первый экспериментальный аппарат). Он начал летать в 1930 году, а 16 августа 1932 года на нем был установлен мировой рекорд высоты — 605 м, что в 34 раза превосходило официально утвержденный рекорд, принадлежавший итальянскому вертолету «Асканио»!

В 1935 году в «Трудах Военно-воздушной академии им. Н.Е. Жуковского» вышла работа Б.Н. Юрьева «Геликоптеры», в которой он подытожил опыт, накопленный в ЦАГИ, и рассмотрел проблемы, возникающие при создании вертолета. Речь шла, прежде всего, о получении достаточной подъемной силы, или грузоподъемности, о сообщении вертолету поступательной горизонтальной скорости, об управляемости и безопасном спуске в случае остановки двигателя. В этой работе Юрьев писал и о важности выбора рациональной схемы вертолета для борьбы с вращающим моментом. Анализ отечественного и зарубежного опыта создания вертолетов позволил автору определить пути решения сложнейших вопросов экспериментальной аэродинамики, в том числе проблемы работы несущего винта на режиме косой обдувки (при поступательном полете вертолета).

По мнению Б.Н. Юрьева, в 1932 году Советский Союз по крайней мере на 10 лет опережал западный мир в области вертолетостроения. Вертолет ЦАГИ 1-ЭА побил все имеющиеся в то время рекорды летательных аппаратов этого типа. Но дальнейшая судьба отечественного вертолетостроения была трагичной. Репрессии, обрушившиеся на страну в конце тридцатых годов, не обошли стороной и ЦАГИ. Развернувшиеся в это время исследования по автожирам также основательно потеснили работы по вертолетам. В этих условиях Б.Н. Юрьев приложил титанические усилия по сохранению работ вертолетной тематики. В начале 1940 года он создал при МАИ Особое конструкторское бюро по вертолетам и пригласил на работу уцелевших в репрессиях инженеров-вертолетчиков. Поставив перед собой цель создания скоростного вертолета, конструкторы решили строить машину по двухвинтовой поперечной схеме. Первый опытный образец двухвинтового вертолета «Омега» конструкции И.П. Братухина был рассмотрен и принят 27 июля 1940 года. Начавшаяся война приостановила работы. Тем не менее, модифицированный вертолет был построен в сентябре 1944 года. Он обладал скоростью 150 км/ч, дальностью полета 250 км и имел практический потолок 3000 м. Вертолет «Омега» участвовал в воздушном параде 1946 года в Тушино. В январе 46-го Б.Н. Юрьев и И.П. Братухин становятся лауреатами Сталинской премии.

В 40-е годы начался новый этап вертолетостроения — создание специализированных вертолетных конструкторских бюро, которые, используя почти 30-летнюю теоретическую, экспериментальную и инженерноконструкторскую практику академика Б.Н. Юрьева, приступили к созданию отечественных образцов вертолетов. В 1945 году образуется ОКБ Н.И. Камова, в 1947 — ОКБ М.Л. Миля. В 1945 году к проектированию своего первого вертолета соосной схемы приступает ОКБ А.С. Яковлева.

Дальнейшая работа Б.Н. Юрьева в области вертолетостроения связана с созданием кафедры винтов и винтокрылых машин с конструкторским уклоном в МАИ и кафедры винтов и винтокрылых машин с экспериментальным уклоном в ВВИА им. Н.Е. Жуковского. Учениками Б.Н. Юрьева были М.Н. Тищенко, возглавлявший ОКБ им. Миля после смерти его основателя, С.В. Михеев, Генеральный конструктор ОКБ им. Камова. Не одно поколение вертолетостроителей училось по книге Б.Н. Юрьева «Аэродинамический расчет вертолетов».

Но интересы ученого не ограничивались проблемами вертолетостроения. Борис Николаевич внес большой вклад в развитие аэродинамики. В области экспериментальной аэродинамики им разработан ряд оригинальных методов, прочно вошедших в практику научных исследований и преподавания в высших авиационных учебных заведениях. В 1928 году Б.Н. Юрьев и Н.П. Лесникова выпускают книгу «Аэродинамические исследования», где впервые сделана попытка систематизации работ в области аэродинамического эксперимента.

Велика заслуга Б.Н. Юрьева в постройке и наладке аэродинамических научных лабораторий. Разработка проектов некоторых лабораторий и их строительство осуществлялись при его активном и направляющем участии. К их числу относятся аэродинамические лаборатории МВТУ, ЦАГИ, Военно-воздушной академии имени Н.Е. Жуковского, Московского авиационного института. Чрезвычайно ценными были консультации Бориса Николаевича по строительству Казанской аэродинамической лаборатории.

В 1950 году на Б.Н. Юрьева было возложено руководство лабораторией прикладной аэродинамики Института механики АН СССР. Важное место в его деятельности занимала активная работа в области истории авиационной науки и техники, многое сделано им для развития авиационного образования в нашей стране. Он возглавлял комиссию по истории техники при бюро Отделения технических наук АН СССР, а в 1953 году стал членом совета Института истории естествознания и техники АН СССР.

Жизненный путь академика Б.Н. Юрьева завершился 14 марта 1957 года.

В XX веке — веке узких специализаций ученых такого масштаба можно пересчитать по пальцам одной руки. Жуковский, Ландау, Капица. И, конечно, академик Борис Николаевич Юрьев.

РенатУТИКЕЕВ

О Борисе Николаевиче Юрьеве написано очень много. Недавно вышла уже третья книга биографического характера, в которой авторы пытаются ответить на один вопрос: в чем секрет таланта этого выдающегося ученого? Нам кажется, что ответить на этот вопрос невозможно без рассказа о его человеческих качествах. Поэтому мы хотим предложить вам воспоминания о встречах с академиком Юрьевым ветерана КБ «Камов» Л.Ф. Бартакова и профессора Е.И. Ружицкого.

Впервые я увидел Б.Н. Юрьева 1 сентября 1952 года в главной аудитории самолетостроительного факультета МАИ, где состоялась встреча первокурсников с профессорско-преподавательским составом.

Такие встречи вели свое начало от так называемых «зазывных» лекций в МВТУ, на которых Н.Е. Жуковский и его ученики агитировали студентов переходить на специальность авиационного инженера. Очевидцы рассказывали, что очень эффективно в этом направлении работал Б.Н. Юрьев. Не была исключением и эта встреча. Выступало много преподавателей, но, честно скажу, я уже не помню, о чем они конкретно говорили. Речь же Б.Н. Юрьева запомнилась на всю жизнь.

Он говорил о том, что авиация — это передний край науки и техники, она концентрирует все передовые идеи и достижения смежных и даже вроде бы далеких от нее областей техники, а поэтому именно здесь возможен поражающий воображение прогресс. Давно ли чудом казались полеты на аппаратах, сделанных из деревянных реечек и полотна, а сегодня человеку покоряются сверхзвуковые скорости. И все это за каких-то 50 лет! «Дальнейший прогресс зависит целиком от вас: какими будете вы — такой будет и авиация. Если хотите, чтобы прогресс авиации был непрерывным, вы должны ежедневно, ежечасно пополнять свои знания. Остановились на мгновение — и вы отстали. Вы, как губка, должны впитывать все новое, передовое. Современный самолет — это не только двигатель, планер, приборы. Это и сложнейшая автоматика. На современном бомбардировщике, например, огнем оружия управляет устройство, состоящее из десятков радиоламп!» — говорил Юрьев.