Командир звена Ухтинского филиала «Газпромавиа» К.В. Шипиль

Все стали гадать, где рвануло: на нефтеперегонном заводе, на железнодорожной станции? Диспетчер потребовал немедленно дать любой готовый к вылету вертолет: авария на газопроводе.

Взрыв был километрах в двадцати от нас, а казалось – рядом, такова была его мощность. Гигантское облако дыма медленно накрывало аэродром, по фюзеляжам и лопастям застучал дождь из окалины. Тускло, как во время затмения, светило солнце. Словом, «непосвященным» показалось, что наступает конец света, да и только. Я подобных «концов света» за 30 лет полетов на первых буровых магистральных газопроводах насмотрелся немало. На память остался значок «Покорителю Медвежьего. 1972 г.» да горячее пожелание в адрес газовиков не допускать аварий, учиться предупреждать их. Но и в первые годы, когда магистральные газопроводы были только введены в эксплуатацию, это было довольно трудно сделать, сегодня же стало еще труднее. Приведу в качестве аргумента выдержку из статьи Г. Ракитиной «Стратегия безопасности газовой отрасли» (журнал «Газовая промышленность», август 1998 г.):

Вертолет Ми-2 «Газпромавиа»

«В настоящее время более 40% газопроводов (по протяженности) находятся в эксплуатации 20 лет и более. Установленный ресурс – 33 года – выработали более 17% газопроводов. До 18% линейной части газопроводов работают при ограничениях по рабочим давлениям из-за коррозийного повреждения труб или сближения с населенными пунктами. Каждый четвертый из 1228 подводных переходов требует реконструкции. Остро стоит проблема массовой переизоляции газопроводов, изолированных полимерной лентой. В первую очередь это касается газопроводов больших диаметров (1020-1420 мм), так как три четверти из них имеют этот тип изоляции. Больше половины всего парка эксплуатируемых газоперекачивающих агрегатов достигли ориентировочного (пятнадцатилетнего) срока реновации. В реконструкции нуждаются многие переходы через автомобильные и железные дороги. В последние годы темпы реконструкции газопроводов и обновления основных фондов затормозились и стали резко отставать от темпов старения оборудования. Таким образом, в ближайшие 5-10 лет следует ожидать роста аварийности газопроводов – до 40-45 аварий в год».

Все большая роль в обеспечении безопасности транспортировки газа отводится авиации. А когда парк российской авиации «рассыпался» по отдельным фирмам (зачастую – однодневкам), практически ежедневно накручивающим тарифы и сплошь да рядом не выполняющим договорные обязательства, газовикам не осталось ничего другого, как обзавестись своей собственной авиацией. Теперь ООО «Газпромавиа» – крупнейшая в стране специализированная вертолетная фирма. В 2000 г. это авиапредприятие отмечало свое 5-летие. Виды работ, которые выполняет «Газпромавиа», определяются потребностями заказчика. В основном это доставка людей и оборудования в нужные точки газопровода и патрульные полеты.

Транспортные полеты – обычная, хорошо освоенная работа, а вот патрульные требуют специального оснащения вертолета тепловизором для контроля газопровода, на борту его должен находиться оператор. По пути следования такой вертолет должен заправляться топливом. Но на каждой заправке качество топлива разное, а где-то его может не быть совсем. Все это осложняло и осложняет работу патруля, поэтому постепенно оформились требования именно к патрульной машине:

– «дальнобойность», то есть максимальная продолжительность полета;

– комфортные условия для экипажа (звукоизоляция кабины, удобные кресла для членов экипажа, кухонный блок, биотуалет и т.д.);

– специальное оборудование. Помимо собственно аппаратуры контроля газопровода, необходимо иметь на борту прибор ночного видения, телекамеру с аппаратурой подачи сигнала на пункт контроля, аэрофотоаппарат, средства спутниковой навигации и связи, газоанализатор, аппаратуру громкоговорящей трансляции.

Могу обосновать необходимость каждого из перечисленных приборов, но коснусь только последнего. В этом году в Коми были страшные лесные пожары. Огонь рвался к газопроводу в нескольких местах. И без того нелегкая работа пожарных бригад была осложнена тем, что с воздуха, с вертолета, невозможно было координировать их действия: громкоговорителя – и того у летчиков нет!

Сверху видно все

Взрыв на одном из участков газопровода

Газопровод даже при наличии авиационной поддержки беззащитен перед криминалом разного уровня. Два года назад, например, Ухту наводнил некачественный бензин. Как выяснилось, в топливо добавляли ворованный с продуктопровода конденсат. Несколько вертолетов Ми-2 компании «Севергазпром» успешно участвовали в драматической поимке злоумышленников даже без специального оборудования! Так что сама жизнь ставит вопрос о создании не боевого, а именно охранного вертолета. Следует определить тактику действий машин, их технические данные и комплекс вооружения. Задача таких вертолетов – «отогнать» злоумышленников от газопровода. Комплекс вооружения может включать осветительные средства, газовое оружие, боезапасы типа резиновых пуль и т.п. Нет необходимости возлагать охранные функции на боевой вертолет, это все равно, что выходить против воробья с пушкой. У боевой машины своя специфическая сфера применения.

Так какой же вертолет нужен «Газпрому»? Располагая старой техникой, авиация не сможет решить проблем газовиков. К их разрешению нужно подходить по-новому.

Первую задачу сегодня будем считать выполненной: создана структура авиапредприятия на основании существующих технологий применения вертолетов. Парк вертолетов традиционный: Ми-8МТ и Ми-8МП, Ми-8МТВ-1 и Ми-8АМТ-1, Ми-2 и Ка-26. Газопроводы в нашей стране проходят, в основном, по равнинной местности, поэтому эксплуатация вертолетов Ми-17 экономически нецелесообразна.

Настоящий «газопромовский» вертолет, отвечающий всем вышеизложенным требованиям, включая требования к патрульному варианту, лучше всего создавать на базе простой «восьмерки». Однако нельзя забывать и о перспективе. Нужен винтокрылый аппарат новой конструкции, изначально адаптированный для решения задач «Газпромавиа». Вертолет Ми-2 явно «агонизирует», что такое машина иностранного производства, мы тоже поняли, вот почему внимательно следим за казанским «Ансатом». Такой вертолет нужен, как воздух. Большие надежды мы возлагаем на него именно как на казанскую машину. Не сомневаемся, что он по своей надежности и качеству повторит казанскую «восьмерку». Но есть и опасения: для мирового рынка ресурс вертолета является определяющим фактором. Для всех, но не для России. Дай волю российским производителям, они начнут продавать вертолеты с нулевым ресурсом, чтобы тут же «строгать» денежки за его продление. Если казанцы создадут хорошую ресурсную машину и сумеют как производители сами решить вопросы увеличения ресурсов, то вертолет будет жить. Хотелось бы, чтобы это было так. Но если его ресурсы будут чисто символическими, а процедура продления останется прежней, лучше летать на Bell-ах: у американцев эта процедура проще.

Владимир МИТИН, ст. инженер Ухтинского филиала «Газпромавиа»

ГЕОГРАФИЯ

Южная Корея встретила нас мокрыми следами только что ушедшего тайфуна. 17 сентября, в день нашего прилета, в вечернем эфире местного ТВ показали кадры, как накануне вблизи портового города Пусан вертолет Ка-32 снимал моряков с терпящего бедствие судна. Таких операций, кстати, каждый год проводятся десятки. В них всегда участвуют восемь вертолетов Ка-32С морской полиции Кореи. Все эти подробности мы выяснили позже.