Подполковник Сергей Новиков, кавалер орденов боевого Красного Знамени и Красной Звезды, дважды побывал в Афганистане. В 1984 году он вместе с группой летчиков прибыл по замене в Кандагар из Забайкалья. Ему, как и другим молодым командирам экипажей, достался вертолет Ми-8Т, сильно уступавший по мощности новому Ми-8МТ. Новиков вспоминал, что привыкать к жаркому климату юга Афганистана было очень нелегко.

Уже через месяц пришлось осваивать посадку на запыленную площадку. В соответствии с заданием пара вертолетов вылетела на «точку» забрать раненого. Ведущий вертолет приземлился на площадке, после чего выяснилось, что раненого привезут через час. Новиков, который пилотировал ведомый, все это время находиться в воздухе не мог, не хватило бы топлива, а уйти на базу, оставив ведущего одного, тоже было нельзя. И Новиков принял решение садиться. Перед самой посадкой облако пыли закрыло землю, но вертолет все же удалось посадить. При осмотре места посадки летчики заметили, что левое колесо шасси остановилось всего в нескольких сантиметрах от артиллерийской гильзы, врытой для обозначения границы площадки. Чуть в сторону — колесо разорвало бы о гильзу и вертолет перевернулся бы. Первая же посадка на высокогорную площадку едва не закончилась аварией.

Второй случай произошел з октябре 1984 года в ходе Паншерской операции. В Кабуле были собраны вертолеты со всего Афганистана. Ми-8 выполняли по несколько вылетов в день с десантом на борту. В первом полете старший лейтенант Новиков, высадив десант, на взлете резко взял на себя «шаг-газ». Вертолет, оторвавшись от площадки, потерял обороты, «посыпался» вниз и приводнился в реку Паншер. И на этот раз судьба хранила экипаж. Река была неглубокой (вода доходила только до низа кабины) и имела ровное, без больших камней и ям, дно. Набрав обороты, уже осторожно «вынув» машину из воды, Новиков полетел в Кабул. Все это время ведущий постоянно запрашивал ведомого в эфире. Старлей не отвечал, потому что боялся взыскания за свое «купание». В итоге получил взбучку и за это. Третий случай, едва не приведший к катастрофе, произошел с Новиковым уже в самом конце его командировки в Афганистан. При посадке в пустыне Регистан несущий винт вертолета ударил по балке, пробив в ней солидную дыру. Пришлось пересадить спецназовцев в другой вертолет и своим ходом, лететь в Лашкаргах, а это около 20 минут полета! Вот так молодые летчики набирались опыта, становились настоящими асами. Сергею Новикову повезло, но многим эта наука стоила жизни. Экипаж вертолета Ми-8Т капитана Харина погиб при взлете на первое боевое задание 9 апреля 1980 года. Летчик не справился с управлением, и вертолет упал на землю. 7 июля 1987 года после взлета капитан Булатов не справился с управлением и столкнулся с землей. Погиб экипаж и 11 пассажиров — демобилизованные бойцы спецназа.

Слишком дорогой ценой давалась наука! В первый год 181-й ОВП в Куздузе потерял шесть вертолетов Ми-24Д — все они разбились в горах. Иногда в заключениях комиссий по разбору аварий было написано: «Ошибка экипажа». Да, летчик, разбивший вертолет, виноват. Но, как правило, он летает так, как его учили. Главная причина, видимо, кроется в самой системе подготовки летчиков, и прежде всего военных.

В мирное время у военных летчиков налет гораздо меньше, чех у гражданских он составляет около 100 часов, плюс строгие рамки инструкций, ограничения в режимах полетов, однообразные учебные задания. Главной особенности вертолета — его «умению» садиться и взлетать с площадок ограниченных размеров обучали и обучают явно недостаточно. 22 апреля 1987 года экипаж Ми-24 50-го ОСАП смог сесть на площадку Суруби только с третьего раза. Но ведь под огнем противника или в случае вынужденной посадки даже второй попытки не будет.

Однако трагический афганский опыт не заставил высокие инстанции как-то изменить систему подготовки летчиков. Курс боевой подготовки предусматривает обучение посадкам, на площадку ограниченных размеров., но обычно это только место на аэродроме, обозначенное флажками. Да и то на освоение такой посадки отводится только несколько полетов. Зато до последнего времени оставалось обучение бомбометанию, хотя уже к 1987 году в Афганистане с вертолета не бомбили. Усилившиеся ПВО душманов оставляли вертолетам мало шансов уцелеть. Зачем, спрашивается, тратить время, ресурсы вертолетов и керосин на то, что не пригодится?

Ми-8МТВ

…В боевых действиях 41-я ОBЗ миротворческих сил в Таджикистане не участвовала. Но потеряла в авариях с 1994 по 2000 гг. больше десятка вертолетов. Все они случились на взлетах и посадках. В.П. Колошенко в свое время написал письмо командующему ВВС П.С. Кутахову с предложением своих методик полетов в сложных климатических условиях. Ему ответили, что в услугах гражданских лиц не нуждаются. К сожалению, часто оказывался невостребованным и огромный опыт летчиков, прошедших Афганистан.

Истинные причины гибели вертолетов и экипажей во время войны з Афганистане не всегда указывались в выводах комиссий. Во-первых, из стремления не порочить память членов экипажа, во-вторых, часто командирам было невыгодно указывать истинные причины потерь: тогда сразу стали бы видны их просчеты и ошибки в подготовке экипажей и организации боевых вылетов. Укрывательство истинных причин потерь, конечно, не шло на пользу делу.

Однако даже опытные летчики, прошедшие Афганистан дважды, допускали ошибки, приводившие к потерям и катастрофам. Так, 15 сентября 1987 года при высадке десанта вертолет, пилотируемый подполковником Зенковым, потерял обороты, покатился по склону и загорелся. В живых остались только командир, борттехник и 6 из 13 десантников. За два-три года между командировками снижалась «натренированность» пилотирования в сложных условиях. Не всегда летчик возвращался на прежнее место службы, а условия разных районов Афганистана сильно различались: высокогорье в центральной и северной части, тропики в Джелалабаде, пустыни на юге и западе.

Часто плохую службу играла и переоценка некоторыми опытными летчиками своих возможностей. Так, в мае 1987 года в Шаджое капитан Олейников опустился на недопустимую высоту и срубил прибор наведения Ми-24 о скалу. Аналогичный случай произошел также в Газни…

Об одном случае переоценки своих возможностей и возможностей техники рассказал С. Новиков. В 1994 году он уже после двух афганских командировок и академии служил в составе миротворческих сил в Таджикистане. Экипаж под его командованием выполнял рейс на высокогорную точку Верхний Ванч. В вертолет набилось много пассажиров, был явный перегруз. Но Новиков, посчитав, что с этой ситуацией он вполне справится, начал взлет. Ми-8 МТБ «не тянул» и на разбеге несколько раз сильно ударился передней стойкой. Экипаж даже решил, что передняя стойка подломана. Оторвав все же вертолет от земли, командир тут же «бросил» машину вниз, в ущелье, чтобы набрать скорость — афганский прием. Перейдя в горизонтальный полет в низу ущелья, почти у самой реки Ванч, летчик неожиданно увидел перед собой линию электропередачи. Мгновенно среагировав, Новиков «перескочил» препятствие, благо, скорость у вертолета уже была. Сели нормально, и на этот раз опыт помог избежать тяжелых последствии. Но этот случай показывает, насколько высока должна быть ответственность командира за принятое решение.

…При подготовке экипажей к боевым вылетам в Афганистане практически отсутствовала психологическая подготовка. Даже очень хорошо подготовленный экипаж может растеряться в боевых условиях. Люди по-разному реагируют на опасность, каждый по-своему переживает стресс. И винить человека в этом нельзя. Другое дело, что нужна помощь профессионального психолога. Старший лейтенант С. Соловьев, борттехник Ми-24, передал свой вертолет другому борттехнику, а через несколько часов вертолет был сбит и борттехник погиб. На Соловьева это так сильно подействовало, что некоторое время он не мог летать. Однажды начальнику ТЭЧ звена пришлось его даже ударить, чтобы заставить сесть в вертолет. Соловьев сумел победить страх, перешел на Ми-8, много летал в горячих точках. Но кто знает, чего это ему стоило.