Возвращение Боевой ударной группы из Чечни было почти триумфальным. Весь личный состав группы, — как военные, так и представители ОАО «Камов» — получил различные награды.

По результатам применения боевой ударной группы 20 июня 2001 года командованием ВВС и Армейской авиации был утвержден перечень мероприятий, направленных на устранение отмеченных замечаний. А незадолго до этого, 1 июня, методический совет Управления Армейской авиации Сухопутных войск дал рекомендации о расширении состава БУГ до трех Ка-50 и одного Ка-29, доработке еще одного Ка-50 под требования военных летчиков. В состав группы, помимо Ка-50 № 24 и 25, предлагалось включить вертолет под бортовым номером 23. По такому же образцу было рекомендовано доработать и самый «свежий» Ка-50 № 26, поставка которого с завода в Арсеньеве планировалась на 2001 год. Доработкам предстояло подвергнуть и Ка-29, который рекомендовали оснастить круглосуточной обзорно-прицельной системой «Самшит», оборудовать кабину для использования очков ночного видения.

Основным требованием военных, реально испытавших Ка-50 в бою, было совершенствование алгоритмов управления машиной, создание тренажеров для отработки пилотирования и применения бортового оружия. Насущной необходимостью, по мнению летного состава, стало ускорение работ по вертолету Ка-52 как машине управления боевой группой (вместо менее подходящего для этого Ка-29ВПНЦУ) и разработка наземных средств целеуказания. Часть этих требований была удовлетворена в процессе доработки серийных Ка-50.

Был изготовлен тренажер Ка-50. Однако полная реализация пожеланий армейской авиации оказалась пока, увы, невозможной.

Минобороны не смогло обеспечить финансирование работ по БУГ ни в 2001, ни в 2002 годах, поэтому решение о расширении состава БУГ выполнено не было. После заводских испытаний тренажера Ка-50 заместитель главкома ВВС по вооружению приостановил финансирование и закрыл тему. Появилась новая идея — о «едином ударном вертолете нового поколения», который пообещали создать МВЗ имени М.Л. Миля и завод «Роствертол». Поступило распоряжение, предписывающее БУГ расформировать, а финансирование работ по этой теме прекратить.

Оправданно ли было это решение? В качестве ответа приведем отрывок из соответствующего раздела отчета 344 ЦБП о действиях БУГ на Северном Кавказе:

1) вертолеты Ка-50 и Ка-29 способны в соответствии с утвержденной программой выполнять задачи по поиску и уничтожению заданных целей в условиях горно-равнинной местности днем в простых метеоусловиях при нижней границе облачности 250 м и видимости 2,5 км. Но по своему оборудованию и условиям пилотирования вертолеты могут выполнять задачи и в сложных метеоусловиях;

2) все поставленные перед БУГ боевые задачи выполнялись без срывов и в установленные сроки;

2) оборудование вертолетов Ка-50 и Ка-29 (система спутниковой навигации «Кабрис», ПрПНК «Рубикон», система ВЦУ, СУО) позволяет с достаточной точностью и эффективностью применять вооружение вертолетов для решения боевых задач, связанных с поиском и уничтожением заданных целей с известными координатами;

4) маневренные характеристики вертолетов Ка-50 и Ка-29 позволяют эффективно выполнять боевые задачи в условиях ограниченного воздушного пространства (сложный рельеф высокогорья, узкие ущелья, русла рек); высокая энерговооруженность, как особенность соосной схемы вертолетов психологически значительно разгружает летчика при пилотировании;

5) техника пилотирования соосного вертолета днем в ПМУ значительно проще, чем на вертолете одновинтовой схемы.

Потребовалось еще три года и несколько летных происшествий с вертолетами в горах, чтобы Министерство обороны России пришло к выводу: в сложных географических условиях требуется именно соосная машина, оснащенная дорогостоящими, но эффективными средствами разведки, целеуказания и поражения. Только в начале 2005 года Министр обороны России С.Б. Иванов принял решение о возобновлении серийного производства Ка-50 и ускорении работ по Ка-52. Окажутся ли благие пожелания министра реализованными — покажет время, но хочется надеяться, что наша армия все же получит боевые вертолеты нового поколения.

Андрей ЗИНЧУК, фирма «Камов»

А В И А С А Л О Н

Наверное, все, кто читал Ильфа и Петрова, прилетев в Рио, говорят, что осуществили мечту Остапа Бендера. Или же вспоминают все, что рассказывала о Бразилии тетушка Чарлей из знаменитого фильма «Здравствуйте, я ваша тетя!». Вот и мы сподобились. В поисках классических примет обнаружили, что в белых штанах там действительно ходят, но только те, кто вообще решил надеть штаны, диких обезьян на деревьях и вправду много, а вот Педро, оказывается, вовсе не распространенное в Бразилии имя. Вот, собственно, и все. Можно было бы и лететь обратно, если бы не…

Если бы не выставка LAAD-2005 (Latin America Aero amp;Defence), в рамках которой к тому же прошел второй выездной Helitech.

LAAD-2005 — пятая по счету выставка. От предыдущих ее отличает формат показанной техники: кроме техники военного назначения, была представлена и гражданская, что, кстати, отразилось и в названии: сегодня бразильское аэрошоу называется не Latin America Defentech, как ранее, а Latin America Aero amp; Defence.

Постоянно расширяется тематика авиашоу. Это не только показ техники (новой или модернизированной) и технологий, но и презентация проектов развития коммерческой авиации, развития аэропортов и инфраструктуры, обслуживание техники в эксплуатации, обеспечение общественной безопасности. И наконец, в рамках LAAD-2005 с этого года проходит выездной Helitech.

Начнем со статистики. Свою продукцию и услуги на выставке представляли более 300 компаний из 28 стран. География участников чрезвычайно широка: Австрия, Австралия, Англия, Бельгия, Бразилия, Германия, Гонконг, Греция, Израиль, Индия, Испания, Италия, Канада, Нидерланды, Пакистан, Польша, Россия, Румыния, Сербия, США, Уругвай, Финляндия, Франция, Черногория, Чешская Республика, Чили, Швейцария, Швеция, Южно-Африканская Республика. За четыре дня выставку посетили 12500 человек и 38 официальных делегаций из 37 стран. Выставка широко освещалась в средствах массовой информации: на LAAD-2005 работали 300 корреспондентов из 13 стран.

Чем же привлекает эта латиноамериканская выставка, немного «лохматая», несколько замедленно организованная (просто родными нам казались рабочие, которые вовремя не приносили недостающую мебель, ласково и неторопливо приговаривая при этом: trento minutto, seniora; и что характерно, мы на них не обижались).

Чем интересна изощренной европейской аудитории эта немного провинциальная выставка, не претендующая на то, чтобы ошарашить посетителей демонстрацией огромного количества техники? Почему выездной Helitech уже второй раз проводится в Латинской Америке, хотя первоначально его собирались проводить в разных странах и на разных континентах? Почему в Бразилии поговаривают об организации еще одного, собственного вертолетного салона, который хотят проводить ежегодно, несмотря на строгий принцип One continent — one show, которому наши бережливые западные коллеги следуют очень строго?

Ответов на эти вопросы может быть много. Прежде всего, Бразилия, как и Россия (все помнят знаменитую фразу М.Л. Миля), будто специально создана для вертолетов. Судите сами. Сегодня основным средством передвижения в стране является автомобиль, но не от хорошей жизни. В Бразилии отсутствует нормальная транспортная инфраструктура, нет железных дорог. На сегодняшний день фактически осталась одна игрушечная одноколейка, которая ведет на гору Карковадо, к возвышающемуся над Рио Христу.