Ми-24А

По результатам проведенных исследований сделано два изобретения, опубликованы четыре научные статьи, выпущено двенадцать научно-технических отчетов и технический кинофильм, введено в действие три дополнения к РЛЭ вертолетов. В работе по анализу материалов испытаний участвовали специалисты ЛИИ Н.И. Смородин, Е.И. Бирюкова, В.И. Щукина, И.П. Гусарова, И.Ю. Трофимов, В.К. Кончаев, А.Ф. Гарбуз и В.А. Голиненко.

Методы взлета и посадки перегруженных вертолетов были одобрены летчиками-испытателями А.Н. Лаврентьевым, В.И. Костиным (Летно-испытательный институт им. В.П. Чкалова) и Б.В. Савиновым (МВЗ им. М.Л. Миля). Большой вклад в обработку результатов исследований внесли инженеры А.Г. Бурлаков, Г.Н. Львов, В.Н. Пильчевский, А.К. Шерстков и Р.Г. Амбарцумян (ЛИИ им. В.П. Чкалова).

Позднее аналогичные исследования выполнялись в Узбекистане на вертолете Ми-26.

Методы взлета с разбегом на носовом колесе и посадки с применением торможения несущим винтом согласовывались со специалистами МВЗ и вводились в «Руководства по летной эксплуатации» сразу по окончании испытаний на конкретном типе вертолета. Так, например, «Дополнение к инструкции экипажу Ми-8Т» (по выполнению взлетов с разбегом на носовом колесе) было введено в действие начальником Управления боевой подготовки ВВС С.В. Голубевым уже в январе 1982 года. Можно смело сказать, что новая методика помогла существенно повысить эффективность применения вертолетов семейства «Ми», в том числе и во время ведения боевых действий в Афганистане.

Иван ГРИГОРЬЕВ, канд. техн. наук, ЛИИ им. М.М. Громова

И С Т О Р И Я

В августе 2005 года исполняется 40 лет первому полету многоцелевого вертолета Ка-26. Он стал первым отечественным винтокрылым аппаратом, который в 1970 году получил сертификат летной годности по американским нормам летной годности far-29. Автор статьи, ведущий конструктор фирмы «Камов» Иосиф Иванович Сарумов как специалист, имеющий опыт эксплуатации вертолетов марки «Ка», в начале семидесятых в составе гарантийной бригады побывал в ЦентральноАфриканской Республике, закупившей два вертолета Ка-26.

Работы по созданию Ка-26 начались в ОКБ Камова в конце 1962 года. К этому времени в стране был уже накоплен большой опыт применения в народном хозяйстве вертолетов Ми-1, Ми-4, Ка-15 и Ка-18, и требовался новый, большей грузоподъемности. Инициатором создания такой машины стал заместитель главного конструктора ОКБ Марк Александрович Купфер. В январе 1964 года вышло постановление Совмина о создании многоцелевого вертолета Ка-26 в двух основных вариантах: сельскохозяйственном грузоподъемностью 600–700 кг и транспортном на 6 пассажиров при дальности полета 400 км. Развернутые широким фронтом работы по Ка-26 были завершены в короткие сроки: 18 августа 1965 года новый вертолет совершил первый полет. Много труда и хорошей инженерной выдумки вложили в эту машину конструкторы и расчетчики ОКБ, но особенно хочу отметить пришедшего вместе со мной на фирму ведущего конструктора Юрия Ивановича Петрухина, так же, как и я, выпускника Казанского авиационного института. Именно его в самом начале работы по формированию облика вертолета Ка-26 пригласил работать М.А. Купфер и не ошибся.

На Ка-26 был реализован ряд интересных решений. В частности, применен новый конструктивный материал для лопастей несущего винта — стеклоткань. Она использовалась также при изготовлении емкости для химикатов, пола грузовой кабины, хвостового оперения и различных обтекателей. Поскольку химикаты представляют собой весьма агрессивную среду, ранее емкости для них выполнялись из нержавеющей стали, а это и сложно, и дорого, и в весе накладно. Стеклоткань для этих целей оказалась очень перспективным материалом, так как она не подвержена коррозии. Впоследствии, при сертификации вертолета Ка-26, эти нововведения сыграли решающую роль: конструкция вертолета была оригинальной и чистой в патентном отношении.

В конце 1966 года Кумертауский машиностроительный завод по заданию Министерства авиационной промышленности приступил к организации серийного производства многоцелевого вертолета Ка-26, и вскоре был готов к выполнению задания. Для предприятия, занимавшегося ранее изготовлением десантной техники, освоение производства вертолетов было делом непростым. Только благодаря огромному энтузиазму руководства завода и прежде всего его директора Александра Самойловича Палатникова удалось в очень короткие сроки начать производство вертолетов Ка-26. Сегодня лауреат Государственной премии, Почетный машиностроитель России А.С. Палатников продолжает свою трудовую деятельность в качестве советника генерального конструктора фирмы «Камов».

Позволю себе весьма уместное в год 60-летия Великой Победы отступление. Многие из тех, кто после войны стоял у истоков отечественного вертолетостроения, прошли дорогами войны, Александр Самойлович Палатников — один из них. В 1941 году 18-летним юношей ушел он на фронт. Был пулеметчиком, командиром пулеметного расчета, командиром полуэскадрона конной разведки дивизии. Трижды ранен. За героизм, проявленный в годы войны, награжден орденами Отечественной войны I степени и Красной Звезды, медалями «За отвагу», «За оборону Кавказа», «За взятие Будапешта», «За освобождение Праги», «За победу над Германией».

Прекрасно, что ветеран до сих пор в строю. Пользуясь случаем, от своего имени и от имени всех читателей журнала поздравляю Александра Самойловича с 60-летием Победы. Крепкого Вам здоровья, долгих лет жизни!

На Кумертауском авиационном заводе, которым А.С. Палатников руководил до 1987 года, было построено 818 вертолетов Ка-26. Они были востребованы не только в нашей стране, но и за рубежом — каждая третья машина уходила на экспорт. В 1970 году Ка-26 начали поставлять в Швецию, Японию, ФРГ, ГДР, Венгрию, Болгарию, Румынию и другие страны. В 1971 году в ходе визита в СССР договор на поставку в ЦАР двух вертолетов Ка-26 и одного Ми-8 в варианте «салон» подписал президент Центрально-Африканской Республики Жан Бокасса. Заказанные вертолеты вскоре были готовы к отправке в ЦАР.

Свой путь в Африку вертолеты начали в Таллинне. Здесь их разобрали и упаковали в контейнеры, а затем разместили на верхней палубе сухогруза «Хальтерма». К тому времени я был уже достаточно опытным «мореходом», участвовал в походе на боевых кораблях с Ка-25 и знал, что в открытом море такое расположение контейнеров не гарантирует полную сохранность агрегатов вертолета (во время качки контейнеры смещаются, ударяясь друг о друга). Чтобы избежать нежелательных последствий, я попросил капитана разместить наши контейнеры за стоящими на палубе самосвалами (также отправлявшимися к месту работы). Такая мера предосторожности себя полностью оправдала: во время качки были повреждены капоты некоторых самосвалов, с вертолетами же ничего не случилось.

Сухогруз благополучно прибыл в камерунский порт Дуала, контейнеры выгрузили на берег, и началась сборка. Самые большие сложности были с вертолетом Ми-8, построенным на Казанском вертолетном заводе. Имея большой опыт поставки своей продукции морем, заводчане запаковали его «от души». Распаковать машину наших рук не хватало, пришлось прибегнуть к помощи местных портовых рабочих. Работа пошла быстрее, и уже через пару дней Ми-8, а затем и первый Ка-26 были готовы к запуску двигателей. Расконсервация двигателей и особенно взлет вертолетов прямо с причала вызвали восторг местных жителей.

В Камеруне мы на день задержались: прежде чем лететь в столицу ЦАР Банги, Ми-8 и Ка-26 стали участниками импровизированной авиационной выставки, организованной нашим торгпредством. Познакомиться с винтокрылой техникой пришли многие жители столицы этой страны Яунде.