Третий день поисков близился к концу, большинство экипажей уже выбрали установленные нормы нагрузки, а результата все не было. Но вот экипаж А.Н. Маркина, кажется, получил контакт. Для его подтверждения выполнил зависание вертолет Н.П. Безрукова, однако данные не подтвердились (позже выяснилось, что у вертолета поисковая станция была неисправной). Два вертолета Г.Н. Мдивани, вылетевших на место обнаружения лодки, подтвердили контакт по пеленгу 230, удаление 2,5 км. Главное теперь — не упустить противника, взять его «в клещи». На карте четко обозначился курс подводной лодки, была вычислена скорость ее хода. В район поиска пошла пара вертолетов Б.Г. Федоровского, так как у машин Мдивани топливо было на исходе. Вот и Федоровский докладывает, что заработал буй на барьере, выставленном его экипажем. Все идет как надо. И тут корабли, не дав вертолетчикам поработать, на максимальной скорости рванулись на перехват. Подводная лодка засекла их и начала уклоняться всеми возможными способами. Экипаж Федоровского обозначил место подлодки буем-маркером «Поплавок». Однако радоваться было рано, вскоре контакт был потерян, пропала субмарина. Наступила ночь, когда вертолеты, ограниченные в своих действиях и выбравшие нормы налета по максимуму, заняли свои места на палубе. Но все же пара вертолетов вылетела, выставила перехватывающий барьер на предполагаемом направлении уклонения ПЛ. В течение часа ждали контакта, но буи молчали, ничего не слышали и корабельные гидроакустики. Стало ясно, что поиск надо начинать сначала.

Под утро вертолетчики снова вылетели на задание и через полтора часа обнаружили «беглянку»! Эскадрилья гудела, как улей, все ликовали! Запись шумов подводной лодки слушали, как самую приятную музыку.

Во время зачетного учения по поиску и слежению за ПЛ цель была обнаружена тоже не сразу. Днем корабли и вертолеты, выполнив предельную нагрузку, лодку не обнаружили. И только ночью пара вертолетов В.В. Савчука на большом удалении от кораблей «услышала» подводную лодку. Сомнений не было — «противник» схвачен. Однако корабли были далеко, в двух часах хода от места обнаружения лодки. Было принято решение вылетать (сверх нормы) в район нахождения ПЛ вертолетам Г.Н. Мдивани. Вертолеты летели только по приборам, ночи в Средиземном море очень темные. Экипажи вышли в нужный квадрат, поставили радиогидроакустические буи, которые позволяли «накрыть» площадь нахождения ПЛ и обнаружить ее. Вскоре буй заработал, ведомый подтвердил достоверность контакта. Подводная лодка заметалась, но было уже поздно. Корабли взяли контакт и длительное время продолжали устойчивое слежение.

В кают-компании ПКР «Москва». Идет подготовка к полетам

Вертолетам пора было возвращаться на базу, на корабль. Вдруг Мдивани заметил странное поведение ведомого вертолета, который энергично «налезал» на него. На команды ведущего реагировал вяло, с запозданием, периодически продолжал подходить к ведущему на небезопасную дистанцию. Обстановка в ночном небе складывалась напряженная. Мдивани принял решение выпустить ведомого вперед, дав ему курс на корабль и высоту полета. Сам следовал за ним, и обстановка разрядилась. На посадке ведомый ушел ниже глиссады, подошел к кораблю, завис и сел. Сразу же за ним произвел посадку Мдивани. Задание выполнено, но с риском для жизни.

На следующий день при разборе полетов выяснилось, что летчику ведомого вертолета (фамилию не называем по этическим соображениям) показалось, будто машина летит боком. Пытаясь вывести вертолет из крена, он на самом деле еще больше заваливал машину в левый крен и «налезал» на ведущего. Все это продолжалось до тех пор, пока летчик не справился с «наваждением». Так что решение ведущего отправить экипаж вперед было абсолютно грамотным.

Общее собрание эскадрильи, на котором рассматривали итоги боевого похода, состоялось 2 ноября. Главный итог — признание корабельного противолодочного вертолета высокоэффективным средством борьбы с ПЛ. В первом походе противолодочного крейсера «Москва» вертолеты применялись осторожно, удаление от кораблей не превышало 20–25 километров. Опыт показал, что группа поиска должна состоять не менее чем из четырех вертолетов. Результаты этого похода были учтены для последующих многократных походов на ПКР «Москва», «Ленинград» и кораблях одиночного базирования ВМФ, а также авианесущих крейсерах «Киев», «Баку», «Новороссийск», «Адмирал флота Кузнецов».

По возвращении из похода состоялась летно-техническая конференция, на которой летчики, штурманы, техники делились впечатлениями о Ка-25, отмечая, что этот вертолет — существенный шаг вперед по сравнению с Ка-15. Однако поход выявил и некоторые недостатки и отказы, в том числе топливной автоматики, автопилота, электрических лебедок и др. Условия эксплуатации вертолетов на кораблях, а тем более в южных широтах, резко отличались от аэродромных. Длительное висение вертолетов над морем и их пребывание на корабле приводили к коррозии лопаток компрессора. Это потом стали принимать конструктивные меры, направленные на повышение коррозийной стойкости двигателей, а после первого похода несколько двигателей пришлось отправить на переборку.

Общие итоги первого похода таковы: 553 ч общего налета, 497 полетов, максимальное время слежения за ПЛ — 1 ч 30 мин, количество обнаруженных ПЛ — 4.

В следующем 1969 году эскадрилья дважды выходила на боевую службу в Средиземное море на борту противолодочного крейсера «Москва».

ПКР «Москва». Постановка задачи перед полетами

Нельзя не восхищаться тем, сколько было сделано в те годы вертолетчиками, которых мы по праву называем первопроходцами. Они первыми учились выполнять полеты на режиме висения на высоте 25 метров, когда тучи брызг, поднимаемые потоком воздуха от винтов вертолета, покрывают фонарь кабины экипажа солью, делая его мутным. Учились работать с гидроакустической станцией.

До всего доходили путем проб и ошибок. Так, вероятность обнаружения ПЛ с помощью вертолетной гидроакустической станции ВГС-2 оказалась в прямой зависимости от уровня подготовки экипажа, в первую очередь штурмана вертолета. Опыт корабельных гидроакустиков свидетельствовал, что человек с музыкальным слухом в большей степени способен различать и правильно классифицировать принимаемые шумы и отраженные от ПЛ сигналы. Вертолетчики полка, осваивая гидроакустическую станцию, проверили «музыкальность» штурманов-летчиков аппаратурой «Эталон», предназначенной для оценки качества слуха (остроты и способности различать звуки различного тона и частоты) корабельных гидроакустиков. Результаты показали, что только 20–30 % штурманов соответствуют требованиям, предъявляемым к корабельным гидроакустикам.

Выполнение вертолетом основной задачи поиска — слежения и поражения ПЛ осуществлялось поисково-прицельной системой «Байкал», в которую входили радиогидроакустическая система «Баку», радиолокационная станция «Инициатива- 2К», радиоприемник маяков-ответчиков РПМ-С с радиолокационными буями «Поплавок-1А», прицельно-вычислительное устройство ПВУ-1 «Жасмин», опускаемая гидроакустическая станция «Ока».

На вертолете Ка-25 была установлена первая отечественная авиационная гидроакустическая станция шагового поиска с дальностью обнаружения ПЛ на расстоянии до 5500–6000 м в режиме шумо- и эхопеленгования. Кабель-трос ГАС, 60-метровый вначале, был увеличен до 80 м.

Расчеты показывали, что современная атомная подводная лодка, снабженная гидроакустическим комплексом, способна обнаружить шумы винтов поисковых кораблей на удалении около 300–400 км. С расстояния 160–130 км лодка точно определяет цель. Отсюда следует: чтобы обнаружить современную ПЛ, ее поиск нужно производить на границе начала уклонения, а лучше и еще дальше, в скрытом режиме шумопеленгования. Для вертолета Ка-25 удаление от корабля на расстояние 100–125 км было пределом тактических возможностей. Однако опыт боевой службы свидетельствовал, что все эти рассуждения ничего не стоят, если за кораблями ведут наблюдение самолеты базовой патрульной авиации. В этих условиях вертолеты при решении задач первичного поиска должны действовать самостоятельно, неожиданно, в любое время суток и на возможно больших удалениях от кораблей.