Результаты работы вертолетостроителей, а также исследования, проведенные в ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГА, НИПИгазпереработки, ОАО «Интеравиагаз» и в самолетостроительных ОКБ, показали возможность.

а главное, эффективность перевода на газ не только вертолетов, но и самолетов, особенно самолетов региональной авиации. Особенно эффективен перевод воздушных и наземных транспортных средств на газовое топливо в нефтегазодобывающих регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока России. В этих регионах имеются достаточные сырьевые ресурсы для получения АСКТ. В частности, по некоторым данным, только в факелах в течение года сгорает от 15 до 20 млрд. куб. м попутного газа. Себестоимость производства газового топлива ниже, чем жидких. Например, на Сургутском заводе стабилизации конденсата тонна АСКТ будет стоить, по оценкам, 60–80 долларов, а стоимость авиакеросина в Ханты-Мансийском регионе в настоящее время превышает 600 долларов за тонну. В цене газового топлива, вырабатываемого из дешевого местного сырья, по сравнению с авиакеросином, завозимым из обжитых районов России, будет значительно меньше и транспортная составляющая.

С учетом того, что вертолет семейства Ми-8 за час полета расходует около 700 кг керосина, годовая экономия только на стоимости топлива при среднегодовом налете 500 часов на один вертолет может достичь 150000 долларов. А в авиаотрядах только северо-западной Сибири числится около 400 вертолетов этого типа.

Таким образом, перевод на газ воздушного и наземного транспорта в нефте- и газодобывающих регионах Севера, Сибири и Дальнего Востока России позволит сэкономить значительные финансовые ресурсы и сформировать крупного потребителя газового топлива в местах его добычи, значительно сократив тем самым непроизводственные потери газа и затраты на его транспортировку.

Более дешевое газовое топливо позволит снизить размер летного тарифа и возродить региональную авиацию. Это даст возможность вернуть из небытия ряд социальных достижений прошлого (значительную часть которых традиционно обеспечивал Аэрофлот), таких как доставка почты и продуктов в дальние поселки и геологические экспедиции, обслуживание оленеводов, скорая медицинская помощь и т. п. Увеличение объема вертолетных работ будет способствовать развитию промышленности в регионах, а также туризма.

Газовое топливо экологически чище, чем топливо, получаемое из нефти, поэтому его внедрение полностью отвечает духу Киотского протокола, принятого Россией, и сможет дополнительно сэкономить стране квоту на уменьшение выбросов парниковых газов для ее последующей продажи другим странам.

Проект имеет высокую степень готовности, так как вертолет уже прошел первый этап заводских испытаний. В настоящее время создание более совершенной модификации газового вертолета семейства Ми-8 включено в ФЦП «Развитие гражданской авиационной техники Российской Федерации на 2002–2010 г. и на период до 2015 г.».

Разработка вертолета на газовом топливе также предусматривается создаваемой в настоящее время по поручению Президента РФ «Программой (концепцией) возрождения и развития малой авиации». Однако никакого финансирования работ не проводилось, и развития это уникальное техническое решение, очень нужное для наших регионов со слабо развитой дорожной инфраструктурой, не получило. Причиной этого, возможно, является то, что оно оказалось на стыке областей профессиональной деятельности авиаторов и газовиков.

В заключение следует отметить, что от внедрения в эксплуатацию двухтопливных вертолетов (газ, керосин) выиграют как промышленные, так и сырьевые регионы. Промышленным регионам это позволит загрузить свои конверсионные предприятия производством изделий двойных технологий, сохранить работоспособность вертолетных ОКБ и заводов, создать новые рабочие места, укрепить связи с сырьевыми регионами. Сырьевым регионам, имеющим в большинстве своем слаборазвитую дорожную инфраструктуру, снижение тарифа на вертолетные работы поможет решить значительную часть своих энергетических (топливнотранспортных), экономических, экологических и ряд социальных проблем при долевом участии в финансировании разработки и внедрения в своих регионах двухтопливных вертолетов.

Алексей САМУСЕНКО, Генеральный конструктор, Анатолий БЕЛОВ, главный конструктор, МВЗ им. М.Л. Миля, Вячеслав ЗАЙЦЕВ, Генеральный директор ОАО «Интеравиагаз»

Ми-14

Безопасность полета вертолета во многом зависит от надежности работы двигателей. Отказ одного (или двигателей в полете может дорсти к самым серьезным последствиям. На этот случай в Руководстве по летной эксплуатации расписаны действия экипажа от момента отказа двигателей и до посадки. Однако выполнить безаварийную посадку даже опытным летчикам, следующим инструкции и своей интуиции, выработанной с годами летной работы, бывает весьма сложно (или невозможно) по ряду объективных причин.

Отказ двигателя (или двигателей) вертолета происходит, как правило, внезапно и часто осложняется плохими метеорологическими условиями, отсутствием площадки, пригодной ря посадки машины, предельным рабочим и психологическим напряжением экипажа и т. д. Даже самая глубокая теоретическая отработка посадки на режиме самовращения НВ подготавливает летчика к реальной безмоторной посадке лишь частично, то же самое можно сказать и о подготовке на тренажере.

Переход на режим самовращения после остановки двигателей характеризуется разбалансировкой вертолета по всем направлениям: падением оборотов несущего винта, уменьшением нормальной перегрузки, ухудшением управляемости, потерей высоты полета.

Кроме того, у вертолетов существует некоторое индивидуальное множество сочетаний высот и скоростей полета, называемых «опасной зоной» (рис. 1). Находясь в этой. зоне, летчик не успевает перевести вертолет в режим установившегося самовращения НВ с одновременным выходом на наивыгоднейшую скорость планирования и, соответственно, не может погасить вертикальную скорость перед приземлением до минимально безопасной величины. Это резко увеличивает вероятность разрушения вертолета только от одной вертикальной перегрузки при жесткой посадке. Уклониться от захода в опасную зону летчик может не всегда: часто сделать это не позволяют рельеф местности и метеоусловия, а иногда экипаж сам сознательно идет на риск, например, при выполнении поисково-спасательных работ.

Посмотрим, какие инструкции дает Руководство по летной эксплуатации вертолета Ми-14 (этот вертолет часто выполняет поисково-спасательные работы, то есть полеты на малых высотах и скоростях) командиру экипажа в случае отказа двух двигателей. Пункт 6.2.2 гласит, что при отказе двигателей на высоте менее 100 м и скорости менее 80 км/ч необходимо:

— немедленно перевести рычаг общего шага несущего винта вниз до упора и, если позволяет высота, перевести вертолет в разгон до скорости 50–60 км/ч;

— дать команду борттехнику закрыть стоп-краны и пожарные краны, выключить перекачивающие и подкачивающие насосы;

— с высоты 20–15 м выполнить гашение вертикальной скорости путем быстрого и непрерывного увеличения общего шага с максимально возможным темпом (10-127с);

— после приземления плавно опустить рычаг шаг-газа вниз до упора с одновременной отдачей ручки управления от себя на 1/3-1/4 хода.

Рис. 1. Опасная зона

Обратим особое внимание на слова «если позволяет высота». А если нет? Как все-таки помочь экипажу совершить безаварийную посадку?

Можно, допустим, оснастить все вертолеты системой аварийного покидания (но как быть пассажирам, находящимся на борту?) или априори считать, что риск — составная и неотъемлемая часть работы летчика. А можно запустить в расчетный момент расположенные на лопастях НВ вертолета мoш^^ыe и компактные твердотопливные газогенераторы (фактически малогабаритные ракетные двигатели твердого топлива — РДГГ, способные вращать НВ вместо отказавших двигателей и раскрыть на несколько секунд с их помощью над вертолетом тормозной газовый «парашют»). Примеры использования РДТТ на летательных аппаратах есть. РДГГ входят в систему спасения экипажа космического корабля «Союз», буксировочного двухрежимного двигателя системы аварийного покидания вертолета Ка-50.