Что касается конструирования, не приступая длительное время к разработке новых двигателей, мы здорово отстали в этом вопросе. Но я уверен, что и с этой задачей мы тоже справимся, потому что в последние годы идет наработка и в этом направлении.

Больше всего мы отстаем в технологии производства.

Вот еще что очень важно. Когда спрашивают, можем ли мы создать конкурентоспособные двигатели, надо уточнить: к какому времени? Времени-то у нас и не осталось — нужно где-то к 2015–2017 году иметь сертифицированный двигатель, иначе, понятно, в небе России будут летать самолеты и вертолеты с двигателями зарубежных производителей. Мы потеряем свой рынок, а это самое страшное и очень обидное — потерять свой рынок! Пусть он будет не таким уж большим и выгодным, но это свой рынок. Поэтому здесь очень важен фактор времени, а он выглядит так: каждый год неактивной работы (год потери!) удорожает проект процентов на двадцать и удлиняет срок разработки двигателя года на два-три, а то и больше. В это время вовсю работают другие фирмы, они не сидят сложа руки, ведь двигатели являются на мировом рынке самостоятельным продуктом. Объем предполагаемых до начала двадцатых годов продаж в этом сегменте рынка оценивается чуть ли не шестьюстами миллиардами долларов, что вызывает конкуренцию и прогресс в двигателестроении.

Да, мы сегодня не готовы еще в полной мере к созданию двигателя пятого поколения, но из-за отсутствия времени классическая схема (методология создания двигателя, о которой я уже говорил!), предполагающая освоение, отработку в рамках НИРовских программ научно-технического задела и только после этого переход к конструкторским разработкам двигателя, нам сегодня не подходит. (Ох уж это всегдашнее наше хождение каким-то своим путем, чаще всего более сложным!). Но у нас просто нет другой возможности, потому что никаких пятнадцатых-семнадцатых годов иначе уже не будет. Задача такая — приступать к опытноконструкторской разработке, иметь директивную программу разработки двигателя и в нужное время подключать в эту программу технические решения, технологические решения, которые нужны для реализации выполнения этого проекта.

Распределение «полного» давления для оптимальных лопаток рабочего колеса вентилятора

Мгновенное поле течения в ступени

Задача эта, повторяю, чрезвычайной сложности! Сегодня мы определили перечень необходимых технологий, выделили из них главные, критические, без которых невозможно активно продвигаться вперед к созданию двигателя. Теперь их надо быстро освоить. Одна фирма никогда не будет в состоянии это сделать. Надо идти по пути специализированных фирм, используя принцип outsourcing. Без этого здесь никак не обойтись. Необходимо привлекать зарубежные фирмы, зарубежные технологии, создавать кооперацию из множества фирм, которые занимаются теми или иными технологиями, привлекая в том числе и маленькие фирмы, которые до совершенства доводят технологический процесс, снижают себестоимость, чтобы быть востребованными, и, главное, хотят сотрудничать. Здесь не должно быть никаких различий — Россия ли это, Англия или Америка.

Поэтому наша задача — обязательно приступать к разработке, и как можно быстрее, включить полный форсаж — максимальное усилие, максимальное стремление, максимальные скорости. Организовать правильное контролепригодное управление проектом, подключить сюда те технологии, те фирмы, которые бы вовремя, в соответствии с директивным графиком разработки, создавали потребную технологическую платформу. У меня есть уверенность в том, что сегодня это можно сделать, но при выполнении вышеназванных условий.

— Какие разработки ЦИАМ последних лет Бы могли бы назвать? Каков их практический выход?

— Могу сказать, что в нашей стране в конце 80-х годов создавали двигатель пятого поколения, а он у нас не получился. Не получился не из-за того, что финансирование прекратилось, а из-за того, что не владели мы многими технологическими процессами. Мы не соблюли принципы современной методологии разработки двигателя. К примеру, наш институт не умел считать высоконагруженные, высокотемпературные, то есть определяющие суть двигателя пятого поколения узлы. Создавали и эмпирическим путем доводили вентиляторы. Создавали их большое количество — какая же экономика даже богатой страны выдержит такой подход?! Мы так и не довели до конца этот вентилятор, да и другие узлы. Разумеется, можно было довести, вкладывая большие ресурсы, проводя вот такие «испытания»: испытал, сломал, доработал, снова — испытал, сломал, доработал и т. д. Но такие подходы уже не годятся.

Сегодняшний двигатель, разработка его — очень дорогой продукт. Поэтому основное достижение института, я уже говорил об этом, — мы научились считать на современном уровне перспективную лопаточную машину. Это не только мое утверждение, а мнение многих зарубежных ведущих специалистов и фирм. Это подтверждается и теми экспериментами, которые мы сегодня проводим, показывая результат.

Владея двумерными методами расчета, мировая научная общественность длительное время — больше десятилетия — отрабатывала трехмерные методы, во что были вложены огромные средства. А сегодня с помощью даже этих методов конкурентоспособный двигатель не создать — нужны следующие продвижения вперед. Речь идет об учете всевозможных нестационарных эффектов — выражаясь жаргонно, о четырехмерных методах расчета, где время есть четвертая координата. И это мы научились делать. Разработан ряд красивейших расчетных методов.

Представьте себе такие подход и программу: мы формируем на расчетном уровне оптимальную, обеспечивающую наивысший КПД структуру течения в лопаточной машине, а затем, не нарушая (или не слишком нарушая) течения, вписываем в эту оптимальную структуру, как твердое тело, лопаточные венцы. Это — класс, это — высшее мастерство, которым, к счастью, наши специалисты, ученые сегодня владеют.

— Разделяете ли Бы мнение, что только в кооперации можно создать надежный и перспективный двигатель? Насколько перспективным для России можно считать лицензионное производство двигателей, в частности, двигателя PW-127T/S для вертолета Ми-38?

— Начну с ответа на первый вопрос. Неплохо зная ситуацию в отечественных КБ и заводах, с уверенностью могу повторить: сегодня ни одно КБ самостоятельно не сможет создать перспективный конкурентоспособный двигатель ни для военной, ни для гражданской авиации. Следовательно, первое, что сегодня необходимо, — кооперация.

Замечу, двигатель из поколения в поколение становится все более сложным и все более дорогим. Мы видим, что сегодня без кооперации практически нет ни одной современной разработки великих двигателестроительных фирм. Кооперация — это, прежде всего, привлечение оборотных средств участников, привлечение финансов. Это и привлечение современных технологий: у одной фирмы — одни, у второй — другие, а совокупный потенциал позволяет творить чудеса. Поэтому объединяются даже конкурирующие по многим проектам между собой фирмы. Объединяются на создание, разработку отдельных проектов. Только так можно создавать сегодня это удивительное творение человеческого разума — современный авиационный двигатель.

Сегодня и у нас формируется объединенная двигателестроительная корпорация, которая позволит консолидировать усилия фирм в создании, разработке конкретных перспективных проектов, основными из которых являются двигатели нового поколения для ближне-среднего магистрального самолета, истребителя и вертолета.

Теперь о лицензионном производстве. Это процедура чрезвычайно сложная и технически, и финансово, да и по срокам. Для того чтобы говорить о лицензионном производстве, нужно перенести нормативную базу зарубежного разработчика на нашу «почву», внедрить ее у себя. Это первое. Второе — необходимо освоить технологии, то есть перенести и внедрить современные технологии, которые используются фирмой — разработчиком двигателя. В довершение необходимо сертифицировать само производство, получить лицензию на свое производство. Это тоже требует огромных денег и времени. Но опыт, в том числе и опыт освоения авиационной техники в России, показывает, что этот путь тоже приемлем. В тех условиях, в которых мы сегодня находимся, в условиях, когда нам надо наверстывать упущенное, его тоже надо использовать. Здесь многое, если не все, определяет, конечно, экономика.