Дорога идёт прямо по берегу реки, за которой – афганский берег. В ущельях, где река сужается, до него можно камнем добросить.

Путь до Душанбе и сейчас у меня перед глазами. Поскольку на этом участке пришлось подменять внезапно заболевшего водителя киношников.[55]

Жутковатое впечатление осталось от набережной Пянджа. Дорога вьётся, порой весьма резко огибая бесчисленные скалы. Справа – отвесная скала, слева, прямо за узкой обочиной, ничем не огороженной – бешеный поток. В этих условиях представьте себе непросматриваемый крутой поворот под 180°, коих на каждом километре наберётся не один десяток.

Пограничники в Хороге рассказали нам, что Пяндж ежегодно требует жертв. Не одна машина ушла бесследно в реку на этих крутых поворотах. Особенно, если водитель перед этим "принял на грудь" (что, увы, встречается здесь нередко – ГАИ практически нет).

К Калай-Хумбу, где душанбинская трасса отворачивает от реки в горы, был весь как выжатый лимон. Ионкин объявил короткий привал, так как и остальные водители чувствовали себя не лучше.

После Пянджа обычные горные серпантины показались детской забавой. Хотя и здесь надо было, конечно, держать ухо востро.

На перевале Хабурабат попали в сильный град (прямо стих получился!). Щётки еле справлялись, но останавливаться не стали, чтобы быстрее эту зону проскочить. Потом ледовую массу с машин можно было прямо-таки сгребать. Ещё хорошо, что градинки были не очень крупные – обошлось без разбитых стёкол.

После Душанбе началась цивилизация. Самарканд, Бухара, Чарджоу, Ашхабад – места, ставшие уже привычными, но за месяц странствий изрядно всем надоевшие.

В Красноводске погрузились, хотя и с боем, на первый же паром и покинули знойно-пыльные туркестанские края. Домой!

По возвращении на завод имел место некий казус. После среднеазиатского пробега нас с Прусовым стала преследовать одна мысль – выдержат ли до конца двигатели? Ещё предстояли ответственные лабораторно-дорожные работы на полигоне, а затем – пыльные грунтовые дороги.

Я обратился к представителям НАМИ Ионкину и Маркелову (он заменил Карасёва) — не будут ли они возражать, если мы вскроем двигатели и посмотрим состояние поршневых колец? Особенно нас беспокоили маслосъёмные, которым доставалось больше всего.

Те дали устное добро. И за ночь (чтобы не срывать напряжённый график испытаний) мы такую ревизию провели. Как и ожидалось, несколько маслосъёмных колец пришлось заменить – они были уже фактически на пределе.

Но об этом прознали другие члены приёмочной комиссии и подняли шум, потребовав внеочередного заседания. И на нём наши доблестные москвичи, почуяв, что запахло жареным, от всего открестились:

— Никаких договорённостей не было и быть не могло! Вазовцы всё сделали самовольно!

Порядочность – это такая штука, которая либо есть, либо её нет. Поднялся скандал. Возникла нешуточная угроза прекращения государственных испытаний, а то и повторного их проведения. Это было бы серьёзным ЧП для всех. Но обошлось.

Правда, нам с Петром всё же влепили по выговору. Чтобы впредь в таких делах были умнее и не полагались на устные договорённости, от которых легко отказаться.

Испытания были продолжены.

Машины переместились на дмитровский полигон, где и работали целый месяц, "откатывая" скоростную дорогу и булыжник. Там всё прошло без приключений.

Потом все мы переехали на вазовскую летнюю испытательную базу. Она располагалась неподалеку от завода, в Шигонском районе Самарской (тогда еще Куйбышевской) области.

Там, на грунтовых и щебёночных дорогах в августе-сентябре прошёл заключительный этап госиспытаний.

На чём они и завершились.

Пробег каждого образца по разным видам дорог составил 57.000 км. Из них 10 % с прицепом массой 300 кг.

В итоговом отчете комиссия дала вазовскому джипу такую оценку: "Автомобиль выдержал приёмочные испытания и пригоден для постановки на производство и поставки на экспорт".

Заметила комиссия и недоработки: недостаточную износостойкость цилиндро-поршневой группы двигателя, трещины в отдельных местах кузова, недолговечность карданных шарниров, повышенный уровень шума и вибрации и т. д.

До начала производства завод должен был над всем этим крепко поработать.

Вначале 1975 года были изготовлены два образца четвёртой серии, на которых многое из отмеченного было устранено (подробности опускаю).

Чтобы получить точную картину эффективности доработки, решили в точности повторить программу госиспытаний. Включая летний среднеазиатский этап (с Памиром, разумеется). Пришлось, правда, на сей раз обойтись без зимнего Урала – близилась весна.

Как отрабатывали грунты и бездорожье весной и осенью в окрестностях завода и в Шигонах, рассказывать надо отдельно.

Скажу только, к примеру, что километры в глубокой грязи даются чрезвычайно тяжело. Пришлось организовывать двухсменную работу, чтобы дело хоть как-то двигалось.

Но настало лето, что означало – пора опять собираться в Туркестан. Тут повезло, что к нам приняли нового инженера – Борю Станкова. Мне и дали его стажёром в пробег, чтобы за это время научить всяческим премудростям. Я, естественно, не возражал – вдвоём нести нелёгкую командорскую ношу будет несравненно сподручнее.

Он был, правда, по образованию не автомобилистом, а авиатором-технарём. Но схватывал всё на лету и у меня было ощущение, что из него непременно выйдет толк. Так впоследствии и оказалось – он стал одним из лучших вазовских испытателей.

Выехали двумя машинами (уже говорилось, что это – идеальный вариант!). Бригада подобралась надёжная: водители Высочин и Ипатов, механик Коля Цыплаков и мы с Борисом. По 2–3 человека в машине, нормально. Есть ещё место и для запчастей, и для поклажи.

Поехали старым привычным маршрутом – через Уральск на Актюбинск. По дороге в одном месте нашли хороший брод.

Где и решили проверить эффективность нового кольцевого кожуха вентилятора системы охлаждения двигателя (первые намётки были многообещающими).

Погоняли машины по броду на разной глубине. Результаты и впрямь оказались лучше некуда. Бурун от крыльчатки крутился в кожухе, не забрызгивая свечи и распределитель. Сколько ни ездили по воде, мотор не только ни разу не заглох, но даже и не чихнул.

Внутрь фар набралась, правда, вода, но мы тогда особого значения этому не придали – по дороге растрясётся и вытечет. За что вскоре и поплатились.

Окрылённые успехом (теперь-то никакие броды не страшны!), двинулись дальше, к ночёвке на упоминавшейся уже речке Иргиз. Но сначала надо заскочить в сам аул Иргиз на заправку – её мы никогда не игнорировали.

А уже стемнело. И тут, как только мы включили фары, вода быстро сделала своё чёрное дело – все лампочки одна задругой полопались!

Запасные-то у нас с собой, конечно, были, но растележиваться в степной темноте желания никакого не было. А до заправки ещё километра два. Что делать?

Включили мигающую "аварийку" (она на все вазовские автомобили к тому времени уже ставилась штатно) и потихоньку двинулись в кромешной мгле вперёд. Представляю, как выглядели со стороны наши машины, еле ползущие и при этом непрестанно моргающие. Что уж там казахи о нас подумали, не знаю.

Кое-как залили топливо и чуть ли не ползком отправились на ночёвку к берегу Иргиза. Встали, где придётся – не до жиру.

Наутро пришлось снимать фары, чтобы вылить из них воду. Основательно их просушили, вставили новые лампочки и двинулись дальше. Нет худа без добра – заодно установили, что вода, попавшая в фару, оттуда никуда уже не денется! Впоследствии пришлось вводить в рефлекторе специальное дренажное отверстие.