Станков сначала присматривался – дело-то для него было совершенно новое. Но я понемногу вовлекал его в командорские заботы, коих всегда невпроворот. Чтобы ощущал себя не пассажиром, которого везут (многому ли так научишься?), а активно участвовал в процессе. И он постепенно стал втягиваться.

К концу пробега я даже сознательно отошёл чуть в сторону, предоставив ему фактически бразды правления. Готовый, конечно, вмешаться, если это потребуется. Но школа оказалась хорошей, он начал успешно справляться и сам. За что, будем надеяться, вспомнит меня когда-нибудь добрым словом.

Программа образцов доработанной, четвёртой серии полностью повторяла программу госиспытаний. И зимние дороги (правда, не уральские), и бездорожье.

Испытания на бродоходимость с кольцевым кожухом вентилятора. Теперь "Ниве" никакие броды не страшны!

Правда, фары заливались водой. А потом лопались лампочки…

В знойных приаральских степях.

В песках Средней Азии.

В среднеазиатском пекле любой мутный арык кажется раем.

В прохладе фонтанов на центральной площади Ташкента (Б. Станков, автор, Н. Цыплаков и В. Ипатов).

Паром-автоносец форсирует Амударью в районе Чарджоу.

И вновь знакомые перевалы – Шахристан (вверху) и Анзоб.

В Фирюзинском ущелье под Ашхабадом. Даже не верится, что посреди туркменского пекла может быть такое райское место.

Памирский тракт преодолели без особых приключений. Во всяком случае, в памяти ничего не отложилось.

А в сыпучих песках за Чарджоу провели замеры температурного режима двигателя и агрегатов.

Увы, по двигателю картина оказалась по-прежнему неутешительной – перегревался, как и раньше.[56]

В общем, Туркестан показал, что нерешённые вопросы ещё есть.

И на следующий год Станков опять поехал туда же на образцах пятой серии (потом это стали называть серией 500). Но уже без меня – началась работа над армейской амфибией, о которой речь ещё пойдёт.

Пришлось также решать проблемы, к примеру, с долговечностью ступиц и подшипников передних колёс, с улучшением грязезащиты ступичного узла, с прочностью дисков колёс.

Для этого проводились трудоёмкие испытания на трассе уже знакомой нам "восьмёрки", а также южные и горные испытания в Грузии, в том числе с участием конструкторов.

Жаль, конечно, что не все наработки удалось внедрить к началу производства. Тому были разные причины.

Так, с износами двигателя разобрались сравнительно быстро. А вот "жигулёвские" карданные шарниры всё же пролезли тихой сапой на конвейер "Нивы", создав впоследствии массу проблем (об этом уже упоминалось).

Окончательная схема усиления кузова внедрялась на ходу, после начала выпуска.

Борьба же с шумом и вибрацией вообще оказалась самым твёрдым орешком, который и поныне (на момент написания этой книги) "раскусить" толком не удалось – некоторые сдвиги есть, но и только. Причины здесь глубинные, связанные с особенностями выбранной кинематической схемы трансмиссии. И это – задачка на будущее.

Но вернёмся к теме. В те времена принято было все свершения непременно приурочивать либо к круглой годовщине, либо к очередному съезду. Не стало здесь исключением и начало производства "Нивы".

Строительство корпуса, в котором эта машина должна была собираться, к началу 1976 года ещё не было закончено, да и подготовка производства была ещё в самом разгаре.

Но близился очередной, XXV съезд (в феврале 1976 года). И вот "в подарок съезду" (формулировка была именно такой) на заводе было решено собрать 50 автомобилей ВАЗ-2121 по так называемой обходной технологии – что это значит, ясно каждому.

Самое интересное в том, что их действительно собрали! Как – лучше не спрашивайте! Участники этого "действа" до сих пор, наверное, просыпаются в холодном поту.

Автомобили из этой партии уже имели облик привычной всем "Нивы". Задние фонари 2103 с дополнительными круглыми фонарями заднего хода уступили место комбинированным фонарям 2106. В качестве "надфарников" были использованы передние фонари 2103/2106. Появилось и правое наружное зеркало (слава Богу, все убедились, что на грязных дорогах, когда все стёкла заляпаны, ехать с одним зеркалом довольно тоскливо).

На смену хромированным, типично "легковым" бамперам типа 2101, которые явно были "не от этого автомобиля", пришли гораздо более внушительные и крепкие бамперы из алюминиевого профиля. Они вскоре появились и на новой модели 2105.

Мы, испытатели, в самой сборке непосредственного участия не принимали, но уж с приёмкой и устранением дефектов хлебнули сверх всякой меры!

И вот пятьдесят новых, с иголочки, машин встали перед главным корпусом (хотя собирали их, конечно, в другом месте). Смотреть на это было, не скрою, очень приятно! Пусть ещё не конвейер, пусть что-то сделано буквально "на коленке", но машины-то – вот они! Все исправны, на ходу, никакой туфты, садись и поезжай!

Десять машин решено было направить своим ходом в Москву – для демонстрации съезду.

С отправлением почему-то тянули до самого последнего момента, хотя машины были давно готовы. Наконец, чуть ли не накануне открытия съезда, колонна во главе с М. Годзинским и В. Малявиным отправилась в путь. Выехали вечером, ехали всю ночь и утром прикатили в столицу.

Но в предсъездовской суматохе там было явно не до нас.

Коллеги с КАМАЗа, тоже выпустившие к тому времени первую партию автомобилей, оказались и похитрее, и порасторопнее. Они на нескольких машинах приехали в Москву неделей раньше и с утра до вечера не спеша ездили по улицам с большими и красочными транспарантами "Принимай, Родина, новый грузовик!" Об этом событии, конечно, на всю страну раструбили газеты, радио и телевидение – всё оказалось вовремя и кстати.

А вот наше запоздалое появление осталось, увы, почти незамеченным. Лишь в одной газете ("Московской правде", кажется) на последней странице появилась маленькая заметка. И всё. Так и уехали, не солоно хлебавши. Показывать сделанную работу тоже надо уметь!