На дистанции — бегуны. Стремительно мчится первый спортсмен. Второй во что бы то ни стало стремится догнать ушедшего вперёд соперника. Кажется, вот-вот он его догонит. Но вдруг… первый бегун сворачивает в сторону, а второй, не обращая на него внимания, по-прежнему продолжает свой бег.

Дело в том, что это не обычный бег. И «бегуны» не обычные — вагоны. И происходят «соревнования» не на ровных гаревых дорожках стадиона, а на стальных рельсах сортировочной горки.

Теперь нужно разобраться, что это за горка, почему она называется «сортировочной» и почему на ней происходят такие странные соревнования, как «бег вагонов».

Приходилось ли вам встречаться с названием — «крупный железнодорожный узел»?

Давайте посмотрим на карту. Вот несколько линий железных дорог переплелись в одной точке. Это и есть «железнодорожный узел». Чем же он интересен и примечателен? Ну хотя бы тем самым «бегом вагонов». Конечно же, вагоны не «бегают взапуски» по стальным путям узла. Просто железнодорожники использовали спортивный термин «бегун» по отношению к вагонам. Пассажиры поезда сходят на нужной станции, остаются на ней или пересаживаются на другой поезд. А грузы? В составе одного поезда на железнодорожный узел прибыли вагоны с разными адресами. Значит, поезд нужно разобрать по этим адресам, или рассортировать. Одни вагоны оставить на месте, а для других организовать «пересадку», сформировав для этой цели новые поезда. Но, оказывается, сортировка вагонов на путях дело сложное и трудоёмкое.

Ведь для того чтобы переставить даже один вагон с пути на путь, маневровому локомотиву надо вывезти его за стрелку, дождаться её перевода и только после этого двигаться на другой путь. Занимают такие маневры несколько минут. А крупная узловая станция сортирует в сутки несколько тысяч вагонов. При таком способе сортировки станционные пути будут полностью забиты составами. Но на подходе новые поезда, и в результате образуется «пробка». Стали искать выход из этого трудного положения. И нашли. Так появилась на свет горка. Но почему «горка»? Что, это действительно гора? Да, «гора». Правда, высота её всего 4 метра, но всё-таки — гора! Или, как говорят железнодорожники, «сортировочная горка». С её вершины, «горба», веером расходятся вниз стальные пути, они разветвляются своеобразными пучками, состоящими каждый из восьми путей.

Пути разделены между собой стрелками.

Вот тут-то и происходят «вагонные бега», когда каждый вагон из состава мчится только на «свой» путь. И так вагон за вагоном, пока на путях подгорочного парка, расположенного ниже вершины, не накопятся целые поезда, готовые к отправке. Но прежде чем вывести вагон «на дистанцию» и, подтолкнув его, пустить по стальному кружеву путей, с ним приходится немало повозиться.

Когда с одного узла на другой уходит поезд, то вслед ему отправляют телеграмму, где указывают номера вагонов и адреса их следования. Ведь вагоны с грузами — не пассажиры, они не знают, куда им надо ехать. И знать это за них должны те, кто перевозит грузы, то есть железнодорожники. С них весь спрос. Поэтому они стараются не ошибиться и, когда прибывает состав, тщательно сверяют номера вагонов, написанные на их стенках, с номерами в телеграмме. Раньше это делалось так.

Вдоль состава шли люди с длинными дощечками в руках и переписывали на них номера вагонов, а затем «списчики» относили дощечки в техническую контору станции, где их проверяли по телеграмме — нет ли ошибки. Времени на это уходило много, так как составов на крупную станцию прибывает десятки. Затем на помощь пришло радио. «Списчиков» снабдили переносными радиостанциями, и они стали читать. Идти вдоль состава и читать номера вагонов. А в технической конторе, где слышали их голоса, можно было сразу проверить телеграмму. Быстрее? Конечно. Поэтому сейчас такой способ является основным при проверке составов. Но оказывается, вагон может сам сообщить в техническую контору свой номер. Правда, номер тогда пишут на специальной табличке, укреплённой на боковой стенке вагона, и прочесть его мы бы с вами не смогли. Номер представляет собой несколько чёрточек определённой ширины, расположенных на табличке.

Наверное, многие обращали внимание на таблички дорожных знаков, которые светятся, хотя нет никакой освещающей их лампы. Дело в том, что эти знаки изготовлены из специальных материалов «катофотов», или, как их ещё называют, световозвращающих материалов. Чёрточки на номерных вагонных табличках также изготовлены из «катофотов».

Когда вагоны поезда проходят по пути станции, то из специального прибора, расположенного около пути, на них под определённым углом направляется луч света — лазер, отыскивающий табличку с номером. Размах светового пятна достигает трёх метров, что позволяет быстро осветить табличку с чёрточками. Но ведь недаром их называют — «световозвращающие». Луч возвращается обратно в приёмник, в расшифровывающее устройство, где и устанавливается точный номер. Этот метод считывания номеров проходит испытания.

Итак — поезд на станции. Теперь можно приступить к составлению плана сортировки. В технической конторе решают, на каких путях, находящихся под горкой, то есть в подгорочном парке, будут «создаваться» новые поезда того или иного направления.

План этот пересылается на горочный пост. В этом здании, расположенном у самой вершины горки, круглосуточно дежурят горочные операторы.

Ну что же, раз план готов, можно действовать. К прибывшему составу прицепляют специальный локомотив, который тянет его к горке. Локомотив так и называется — горочный. Но прежде чем подняться на горку, поезд вытягивают на длинный путь перед ней — «вытяжку». Здесь состав расцепляют на отдельные части — «отцепы», согласно плану сортировки. «Отцеп» — это или один вагон, или целая их группа с одним адресом назначения. В плане сортировки указывается, на какие пути нужно направить каждый вагон состава.

Когда на пути «накопятся» вагоны определённого направления, — новый поезд готов.

В этом и состоит главная цель сортировки.

Горочный оператор отдаёт команду стрелочникам подготовить путь для первого «бегуна».

Вот стрелки переведены, вспыхивает зелёный огонёк на светофоре, установленном рядом с «горбом», и локомотив начинает медленно надвигать состав вагонами вперёд, в гору. Так появился профессиональный термин — «поезд на горе». Когда первый вагон преодолел наконец эту «горную вершину», локомотив производит резкий толчок, и отцеп, оторвавшись от состава, набирая скорость, мчится вниз. А за ним сразу переводят стрелки, по которым мчится следующий «бегун» уже на другой путь. И вот тут-то главное — не допустить, чтобы второй вагон догнал первый. Иначе промчится он на чужой путь (а кстати, он так и называется «чужак»), и потом с ним целая морока: поднимай его назад, на горб, и спускай на своё место.

Но наконец-то «свой» путь, можно мчаться во всю прыть, и кажется, что теперь уже ничто не остановит «бегуна», разве что вагоны, стоящие на пути. Они были отсортированы раньше и теперь ждут своих «попутчиков» по дальнейшему путешествию. А «попутчик» норовит теперь нанести им удар сзади. Надо сказать, что удар этот — не из лёгких. И он может принести много неприятностей: повредить вагоны или (а это особенно опасно) вытолкнуть их на противоположный конец парка, где их совсем не ждут, и они могут попасть на путь следования поезда. Так что остановить «бегуна» необходимо. Навстречу ему выходит человек и кладёт сверху на один из рельсов толстую металлическую пластину, с возвышением у рукоятки. Если вглядеться повнимательней, то можно увидеть, что предмет этот напоминает… башмак. Вот почему он так и называется. А люди, работающие с ним, — башмачники. Колёса вагона наезжают на «башмак», протягивают его немного по рельсам и затем останавливаются.